ISE STASJON/OSLO S: Mens siste rest av vinter klamrer seg fast langs Østre linje, klatrer prosjektlederne opp i signalmasten ved den nedlagte stasjonen for å demonstrere hva lokomotivførerne skal få av informasjon ute i sporet på denne delen av Østfoldbanen om et par år.
– Denne gule pilen på blå bakgrunn blir et referansepunkt for hvor toget befinner seg. Alle andre signaler for stopp og kjør kommer opp på en lcd-skjerm på dashbordet til lokføreren, forklarer Jarle M. Rasmussen. Han er Jernbaneverkets prosjektleder for digitale togsignaler.
Den faglige betegnelsen er European Rail Traffic Management System, forkortet ERTMS.
Togspesialisten Bombardier i Stockholm har sikret seg den første kontrakten på prosjektet og skal levere utstyr og programvare for den første såkalte erfaringsstrekningen.
Les også: Jernbaneverket sponser Norges første jernbanestudium
Norske tog bruker kraftverk fra 1920-årene
Tester ledig linje
– Først skal vi teste systemet på en snaut 20 kilometer lang strekning av Østre linje mellom Sarpsborg og Rakkestad. Deretter blir det fullskala mellom Sarpsborg og Ski, forklarer selskapets prosjektleder Espen Ulvmoen.
Strekningen er i dag lite brukt. Det første materiellet skal etter planen rulle på testlinjen høsten 2013.
Arbeidet går ut på å erstatte fysiske lyssignaler og fartsgrenseskilt langs sporet med informasjon på en skjerm i førerhuset.
Dermed kan trafikkstyringssentralen programmere datamaskinen i toget med rute, hastigheter og gi kjøretillatelse over nettet ut til hvert tog.
Databæreren er Jernbaneverkets eget mobilnett gsm-r. R står for rail.
En såkalt balise er kjernen i trafikkstyringen. Det er en markør i sporet som også i dag benyttes til å angi hvor et tog befinner seg.
Den sender et signal til en antenne under toget og videre til systemets sentrale datamaskin over gsm-r.
Styrer alt fra Trondheim
Inne i lokomotivet kan føreren se en grafisk fremstilling av strekningen fremover, med angivelse av fartsgrenser og eventuelle hindringer.
Det kan være snakk om redusert hastighet, arbeid på linjen, eller strømløst område hvor man må ha fart nok til å trille forbi.
Trafikkstyringssentralen kan også gi hastebeskjeder til lokomotivfører med sms direkte på skjermen.
– Det er datamaskinen om bord som styrer farten og som sørger for at det ikke kjøres for fort, forklarer Rasmussen.
Hvis farten overskrides med mer enn tre kilometer i timen, blir toget bremset ned. Kraftige overskridelser vil aktivisere nødbremsen og stoppe toget.
Lokføreren har kontroll
Lokomotivføreren blir ikke satt på sidelinjen.
– Det er han eller hun som er fører og sørger for å regulere hastigheten. Og det gis en tidsfrist fra det kommer et varselsignal til datamaskinen overtar bremsene, forklarer Rasmussen.
Selve systemet er planlagt overvåket fra ett sted i landet, ved Operasjonssenter Marienborg i Trondheim, som er døgnbemannet.
Les også: Slik unngår svenskene kø
Vil ha ny tunnel og nytt Oslo S
Oppgjør
Slike omlegginger vil bety et oppgjør med eksisterende regelverk.
– Det vil være behov for nye regler. For eksempel er en midlertidig nedsatt hastighet på en strekning i dag fysisk skiltet langs sporet. Med ERTMS kan man tillate kun varsling i displayet i lokomotivet, sier Ulvmoen.
Her kan det dukke opp diskusjoner med de ansattes fagforeninger, siden færre oppgaver i sporet kan bety redusert behov for bemanning.
Den sentrale gevinsten med digital kontroll er bedre oversikt og overvåking av togene.
I neste generasjon av teknologien, ERTMS nivå tre, skal det også bli mulig å kjøre togene tettere og dermed utnytte linjekapasiteten bedre, men dette er ennå ikke utviklet.
Altinn
Kritikken mot å bruke milliarder på offentlige it-prosjekter har vært stor de siste ukene, etter omfattende problemer med tjenesteplattformen Altinn.
Hos Jernbaneverket er man ikke i tvil om at databaserte løsninger er det rette fremfor å bytte ut dagens gamle og utslitte signaler med nye stolper og lys.
– Det er ikke bare utvendige lys og kabler som må skiftes ut. Også de gamle sikringsanleggene må skiftes. Mange av disse anleggene er opp til 50 år gamle, og det begynner å bli vanskelig å få tak i reservedeler. Dessuten sier gjeldende forskrifter at når sikringsanlegg fornyes, skal det være interoperable systemer som må installeres. I dag er det ERTMS. Vi har i prinsippet ikke noe valg, sier Rasmussen.
– ERTMS er i dag i drift i mange europeiske land, og vi regner med at når vi skal i drift i 2014, er disse systemene gjennomtestet og stabile. Men det er også viktig at vi får nytt regelverk på plass, og at vi får en grundig opplæring. Det er erfart at man i starten ofte får brukerproblemer – fingertrøbbel, medgir prosjektlederen.
Men NSB er skeptisk: – Teknologien er umoden
Varsler feil
Nettforbindelse med sporet vil gjøre det mulig å drive forebyggende vedlikehold. I dag oppdager man feil først når en sporveksel ikke virker, slik at toget må stoppe.
Nå skal sporvekselmaskineriet utstyres med sensorer som måler blant annet strømforbruk på maskineriet, slik at historiske data gir grunnlag for en kontinuerlig analyse av om en slitasjeskade er på gang.
– På den måten kan vi gjøre vedlikehold i forkant og hindre at toget stopper, påpeker Rasmussen.
Også internasjonalt skal ERTMS få stor betydning.
– Systemene fra de ulike leverandørene er basert på en felles standard. Dermed skal tog kunne passere landegrenser uten skifte av lokomotiv eller mannskap. Det innebærer en stor endring fra i dag, hvor man ikke sjelden må bruke mye tid på å vente når en grense skal krysses, sier Bombardiers prosjektleder Ulvmoen.
Vegdirektøren: – Vi leter etter ingeniører i Sverige, Irland og Sør-Europa
Dataangrep
Bombardier har signert kontrakt på 160 millioner kroner for å installere ERTMS på Østre linje. I tillegg har selskapet supportansvaret i 25 år.
– Det innebærer blant annet feilsøking over linje med fjernaksess, slik at vi kan bistå ved programvareproblemer, forklarer Ulvmoen.
– Hvordan stoppes angrep som Stuxnet for å hindre at fremmede tar kontrollen over togtrafikken?
– Dette krever sikkerhetssluser ved at kun konkrete personer får tilgang til angitte servere i en viss tidsperiode. Utenom dette er systemet ikke online. Og det er snakk om vårt eget interne gsm-r nett, som har kryptering på all kommunikasjon mellom togene og det sentrale systemet, svarer prosjektleder Jarle Rasmussen.
Les også: Se hvordan flygere blendes av lasere
Dette helikopteret kan sette fartsrekord
