GØTEBORG: Som en amerikansk tornadojeger klamrer vi hendene til rattet og kaster oss fandenivoldsk inn i fredagsrushet i Gøteborg.
Forgjeves jakt
Tiden er kommet for å jakte på køene – føle frustrasjonen, kjedsommeligheten og stresset.
Fra Liseberg til Mölndal mellom klokken 15.30 og 16.30. Det er nødt til å bli et helvete. Trodde vi.
Gøteborg har imidlertid tatt grep. For at pendlerne skal komme raskere frem, setter svenske veimyndigheter ned fartsgrensen midlertidig i rushtrafikken.
Det er så vellykket at det norske Vegdirektoratet legger seg på hjul.
«Gudomlig åkupplevelse»
Det er liten tid til å studere den fascinerende berg- og dalbanen Balder der vi suser forbi Liseberg, sørover på E6.
I løpet av drøye to minutter får passasjerene der visstnok oppleve negative G-krefter ti ganger. «Känslan av att man lättar från sätet», «Balder bjuder onekligen på en gudomlig åkupplevelse», som det heter i reklamen.
Vi letter ikke fra setet, og religion må Teknisk Ukeblad overlate til andre organer, men det er unektelig en ganske god følelse når trafikken glir så godt som den gjør i Gøteborg denne ettermiddagen.
Hvor mye det betyr for trafikkavviklingen akkurat denne dagen at de elektroniske skiltene har skiftet fra 90 til 70 km/t, er noe usikkert.
Trafikkekspertenes køteorier sier at tiltaket forebygger sammenbrudd i trafikken.
Konklusjonen i en rapport fra Trafikverket er at gjennomsnittshastigheten har gått opp. Kapasiteten opprettholdes lenger før trafikken stopper opp. Kort fortalt: Sjeldnere kø.
Les også: Slik kan trikken kjøre på T-banelinjene
– Norsk veiplanlegging har gått ut på dato
Forklaringen
Ordningen som i utgangspunktet var ment som et pilotprosjekt fra 2003 til 2008 på 16 forskjellige veistrekninger i Sverige, har blitt forlenget.
På strekningen mellom Liseberg og Mölndal er det i utgangspunktet 90 km/t. Detektorer måler antall biler.
Ved tett trafikk settes fartsgrensen ned til 70, og videre til 50 eller 30 etter hvert som bilene blir flere og risikoen for kø øker.
– Det gir mindre variasjon i farten mellom kjørefeltene og mykere nedbremsing, sier trafikkonsulent Lilia Halsen Bidar i Sweco i Gøteborg.
Hun og kollegene jobber nå med en revisjon av håndboken om elektroniske skilt som skal omfatte variable fartsgrenser, på oppdrag for norske Vegdirektoratet.
Lite skal til
Noen timer før vi begir oss ut i fredagsrushet skubber et vogntog og en personbil i hverandre på motorveien utenfor Liseberg.
På en av de mange gigantskjermene hos veitrafikksentralen i Gøteborg ser vi hvordan trafikken begynner å gå saktere etter kort tid, selv midt på formiddagen, og selv om kjøretøyene ikke står særlig i veien.
To kjørefelt er fortsatt ledige for resten av trafikken. Når to bergingsbiler kommer til, går det enda litt tregere.
Halsen Bidar i Sweco viser til at lavere fart minsker risikoen for hendelser som forstyrrer trafikken – hendelser som fører til at bilene hoper seg opp, og trafikken stopper fullstendig opp.
Når det er mye trafikk, kan selv en liten nedbremsing starte en sjokkbølge bakover – og køene tetter seg.
– Lavere fart bidrar til mindre rykkete kjøring. Du kan ha tettere trafikk og likevel unngå kø, sier Halsen Bidar.
Ved lavere fart på hovedveien går det også smidigere å flette inn biler som kommer inn fra ulike tilførselsveier. Som der firefelteren riksvei 40 kommer inn på motorveien E6 mellom Mölndal og Gøteborg.
Les også: Vurderer tungtrafikk i kollektivfeltet
Oddetallskjøring reduserte forurensningen
Aktuelt på E18
Vegdirektoratet i Norge har lenge vurdert å bruke variable fartsgrenser, og utreder nå dette på flere pilotstrekninger.
– Hensikten med å sette ned fartsgrensen er å bidra til en jevnere flyt og bedre trafikksikkerhet, sier avdelingsdirektør Ivar Christiansen.
Han viser til at undersøkelser sier at man i området 50 til 70 kilometer i timen avvikler mest trafikk.
– Dette er god trafikkstrømsteori og veldokumentert i virkeligheten, sier Christiansen.
Han peker på hvordan panikkbremsing forplanter seg gjennom trafikken.
– 60 er en hastighet der trafikantene har litt bedre tid til å reagere på krevende situasjoner og man unngår ulykker, sier Christiansen.
Direktoratet har vært på besøk i Sverige for å se på bruken av variable fartsgrenser. Flere strekninger i Østlandsområdet er aktuelle. E18 vestover fra Oslo og Ring 3 rundt hovedstaden er blant de naturlige kandidatene.
– Usikker
På veitrafikksentralen i Gøteborg følger trafikklederen opp det lille trafikkuhellet utenfor Liseberg. Det ser ut til å gå greit.
Verre skal det bli senere på dagen, når en lastebil og personbil kolliderer i Lundbytunnelen midt i ettermiddagsrushet. Trafikklederne må da ta den vanskelige avgjørelsen med å stenge tunnelen.
I slike tilfeller er veikontrollsystemet svært effektivt, da de elektroniske skiltene også kan brukes til rask stenging og åpning.
Trafikverket er mer usikre på effekten når det kommer til variable fartsgrenser.
– Påvirkningen fra det som hender utenfor, er stor. Det er for korte strekninger til at det er lett å se om teorien stemmer i praksis, sier Björn Carselid i Trafikverket.
Les også: Alle aktørene sviktet på telehiv
Norske tog bruker kraftverk fra 1920-årene
Kommet for å bli
I motsetning til Storbritannia og Tyskland, der det er variable fartsgrenser over lange strekninger, er de få kilometerne i Gøteborg påvirkelige av trafikktrøbbel andre steder.
– I England får man teorien til å stemme. Det øker kapasiteten med 8 til 12 prosent. Men det er et veinett som er annerledes enn vårt, sier Björn Carselid.
Likevel tror han systemet er kommet for å bli, og at det kommer til å utvides til hele Gøteborg og omegn.
Blant annet på grunn av de mange andre bruksområdene, som for eksempel den nevnte stengningen av kjørefelt ved ulykker
Variabel fartsgrense er lov
I Norge har det lenge vært bråk rundt den omstridte miljøfartsgrensen i Oslo, og Borgarting lagmannsrett har tidligere fastslått at bilister som bryter miljøfartsgrensen ikke kan bøtelegges av politiet dersom de holder seg innenfor den ordinære fartsgrensen.
Innføringen av en effektiv variabel fartsgrense kan imidlertid løses innenfor dagens skiltforskrift, ifølge Vegdirektoratet.
– Lovverket er ikke en bøyg. Men vi må lage retningslinjer for hvordan slike variable fartsgrenser skal brukes, og lage kriterier for nedskilting, sier Christiansen.
Vegdirektoratet er fortsatt tvilende til at systemet kan være helautomatisk og ser for seg en manuell styring av systemet.
Et annet spørsmål er kostnadene. Skiltene kan koste opp mot 50 000 kroner og er dyrere i drift enn vanlige skilt. Det trengs kabel og strøm, samt gode styringssystemer, som også koster sitt.
– Det vil ikke være overalt at nytten forsvarer kostnaden, påpeker Christiansen.
Fornøyd
Kollegene og pendlerekteparet Mikael og Johanna Fredman har kontor i 22. etasje på skyskraperen som går under navnet Läppstiftet.
Her oppe fra toppen av den røde og hvite bygningen har de kremutsikt over E45 som møter E6 i storkrysset Gullbergsmotet sør for Tingstadtunnelen.
Er det en ekstra trafikktett ettermiddag, venter de en stund før de setter seg i den svarte Grand Voyageren de tre milene hjem til Kungsbacka sør for Gøteborg.
– Det holder at det er en liten trafikkulykke, så tetter det seg, sier forretningsutvikler Mikael Fredman.
Les også: Sverige bygger vei døgnet rundt
Danske motorveier dyrere enn norske
Færre korker
I løpet av de mange årene som pendlere har det likevel blitt bedre.
– Det går raskere å ta seg inn til byen nå for tiden. Først og fremst virker det som trafikkmengden har spredt seg litt utover i tid. Korkene er ikke så mange lenger, påpeker han.
Han tror de variable fartsgrensene har virket på mange måter.
– Folk blir tvunget til å følge bedre med, og blir mer oppmerksomme på hvilke hastigheter som gjelder. Man får også beskjed fra skiltene om det har skjedd ulykker eller noe annet lenger frem, sier Fredman.
Ingen kø
Pendlerne Fredmans fikk antagelig en fin tur hjemover om de kom seg av sted før den nevnte kollisjonen i Lundbytunnelen.
Trolig har nok Gøteborg hatt verre trafikkettermiddager enn da Teknisk Ukeblads testpendlere er på besøk.
Og antagelig vil nok mange gulblå bilister mene at vi er i overkant trafikkromantiske på vegne av den svenske vestkystbyen etter denne lille visitten.
For å møte kritikerne, bevilger vi oss flere strafferunder i Gøteborgs fredagstrafikk i jakten på den store trafikkorken.
Men finner den ikke. Skuffet rekker vi heller ikke frem til køene før veitrafikksentralens stenging av Lundbytunnelen er over.
Hvor mye som kan tilskrives de variable fartsgrensene, og hvor mye som kan skyldes det som sies å være gøteborgernes hang til å dra litt tidligere fra jobb for å fredagshandle, eller eventuelle andre faktorer, er ikke godt å si.
Om det blir en like «gudomlig åkupplevelse» på E18 ut av Oslo når Vegdirektoratet innfører variabel fartsgrense, gjenstår også å se.
Les også: 252 km/t med elbil på is
