Fylkespolitikere i Akershus vedtok enstemmig onsdag at Fornebubanen skal bli t-bane (av Ruter kalt metro) og ikke trikk, og at den skal følge strekningen Majorstuen - Skøyen - Fornebu.
Men Ruters metrodrøm til fem milliarder er ikke fullfinansiert. Det mangler 500 millioner.
Motvilje
– Det er en stor motvilje mot å bidra. Selskapene langs Fornebubanen ser an situasjonen. Kanskje kan fem selskaper betale 20 millioner hver, sa Sissel Husøy, partner i Deloitte finansrådgivning, på en konferanse om finansieringsmodeller for nordiske metroprosjekter i Oslo onsdag.
Husøy mener at bedre tomteutnyttelse, og ikke jakt på private penger, er den mest effektive metoden for å skaffe de siste 500 millionene.
– Vi foreslår at boligutviklerne på Fornebu bygger høyere, med fem istedet for fire etasjer, og overskuddet kan deles mellom boligutviklerne og et infrastrukturfond, sa Husøy
– Hvordan unngå at Fornebubanen går på en tilsvarende smell som Gardermobanen? spør Teknisk Ukeblad.
– Entreprenører og finansinstitusjoner er villige til å ta risikoen for byggingen og finansieringen, sier Husøy.
Les også: – Fornebu er en katastrofe som venter på å skje
– Bedre tunneler i dag
Ketil Sand, prosjektdirektør i Skanska, påpeker at Gardermobanen ble kontrahert for rundt 20 år siden.
– I dag bygges tunneler for skinnegående transport i Norge på en helt annet måte enn før, og kostnadene blir også ulike. Tunnelbygging på Fornebubanen blir totalt forskjellig fra Gardermobanen.
Som eksempel nevner han tunnelen fra Lysaker til Sandvika, og tunnelen i Holmestrand.
– Det er ingen lekkasjer i disse tunnelene. Men selvfølgelig er det aldri risikofritt å bygge tunnel. Det er trolig kryssingen av Lysakerelva som blir mest kritisk, sier Sand.
Les også: – Bilen blir ubrukelig til og fra jobb
Fornebu er allerede bygget
I sin rapport om Fornebubanen fra juni i år, skriver Deloitte at de ikke har stor tro på å få inn penger ved betingelsesløse bidrag eller stasjonsprofilering.
.png){kind=logo}
Ifølge Husøy mener selskapene langs Fornebubanens planlagte korridor at offentlig transport er det offentliges ansvar.
Det faktum at selskaper som Statoil og Telenor i ekstremt stor grad er tjent med rask transport til og fra sine kontorer, ser ikke ut til å påvirke giverviljen.
– De frykter at dersom de bidrar vil de møte samme krav hver gang de bygger et nytt kontor, sier Husøy.
– Har man lykkes med private infrastrukturbidrag i andre europeiske land?
– Ja, men utgangspunktet er forskjellig fordi på Fornebu er nesten alle kontorbyggene allerede bygget. Bare noen boliger gjenstår.
Lykkes i London
Trevor Sturmy, prosjektdirektør for infrastruktur i bankgruppen HSBC, understreker at mulighetene for private infrastrukturbidrag varierer veldig fra sted til sted.
– Private investorer bygger en Crossrailstasjon ved Canary Wharf mot at Transport of London lover å kjøpe stasjonen når den er ferdig.
– Kan man finansiere utbygginger i Londons Tube ved stasjonsprofilering, for eksempel å kalle en stasjon for Emirates?
– Ja, helt sikkert. Det funker jo på stadioner, sier Sturmy.
Funket i København
Dansken Lars Jakobsen fra Eksport Kredit Fonden (EKF) minner om at da metroen i København ble bygget ga staten tomt til et privateid selskap, som de solgte til utviklere for utbygging av boliger og næringsbygg.
– Overskuddet fra salget og fremtidige skatteinntekter på byggene, finansierte deler av metroen i København. Dessverre ble dette gjort på en tid da eiendomsmarkedet ikke var så sterkt, men det funket uansett, sier Jakobsen.
Les også:
– Skilting viktigere enn penger for kollektivtrafikken
Disse tunnelene skal redde Oslo
Regjeringen vurderer å tilby tregere tog
