I dag kjører togene i sakte fart over Stjørdalselva ved Hell. Tiden renner nå sakte ut for jernbanebrua fra 1902. I forbindelse med byggingen av dobbeltspor på Trønderbanen vil den etter alt å dømme bli revet. Om et par år vil en ny og moderne bru stå klar.
Men bru er ikke bare bru, det er også følelser, særlig når den «alltid» har vært der. Den planlagte rivingen vekker engasjement i Stjørdal.
Nylig vedtok et samlet kommunestyre i Stjørdal at de skulle be Riksantikvaren se på om brua bør få stå.
– Den gamle jernbanebrua er et kulturminne som vi bør ta vare på, sier Arbeiderpartiets Kåre Børseth til Stjørdalens Blad, og vil at den ærverdige stålbrua kan brukes til gang- og sykkelvei.
Les også: Norges nest lengste hengebru støpes nedover
Holder seg
Når de eldste stålbruene snart fyller 150 år, er mange av dem fortsatt i bruk. Sjefingeniør og bruekspert Arne Vik i Jernbaneverket sier at slike bruer kan leve videre med god oppfølging.
– Så lenge det ikke er avdekket korrosjon eller utmattelse i materialet, kan de fungere greit, sier Vik.
Jernbaneverket går over bruene med jevne mellomrom, i såkalte tilstandsvurderinger. Da kontrollerer de knutepunkter, sjekker om det er sprekkdannelser og sjekker stålet. Det viser seg at trafikkmengden har mye å si for levealderen.
– Jernbanebruer er mer utsatt for utmattelse enn veibruer på grunn av trafikklasten, sier Vik til Teknisk Ukeblad.
Les også: Operahuset gulner
Jevnt vedlikehold
I fjor ble den erfarne sivilingeniøren også intervjuet av Jernbanemagasinet, under tittelen «Vår mann på bruer».
– Det viktigste fremover er å ha jevnt vedlikehold. Det er mer lønnsom enn skippertak, sier Vik og viser til rehabiliteringen av Minnesundbrua for noen år siden, da hele brua ble pakket inn i duk, sandblåst og malt. Om man vasker en malingsslitt bru som ikke er angrepet av rust og legger på ny maling, er det mye billigere enn å la det gå så langt at en bru må sandblåses. Man sparer seg for kolossalt mye arbeid og penger om man kan unngå sandblåsing, sier bruingeniøren.
De aller eldste jernbanebruene av stål er i de fleste tilfellene ikke lenger jernbanebruer.
Dette gjelder for eksempel brua over Kymijoki i Finland fra 1870. Dette var en av de første trespenns fagverksbruene som ble bygget i Europa. Den ble bilbru i 1923, og i dag er den gangbru.
– Et aber med disse gamle bruene er at de er bygget for mye lettere tog enn de vi kjører med i dag, og at de ikke har gjennomgående ballast. Skinnegangen er festet direkte til stålet. Av den grunn er overgangen fra spor med ballast til brua et svakt punkt. Dessuten var stålet for hundre år siden mye dårligere enn i dag. Det er blant annet vanskelig å sveise på, forteller Vik til Jernbanemagasinet.
.png){kind=logo}
Les også: Nordmenn prosjekterer spektakulær hengebru i Chile
Koster å ta vare på
I dag blir stålbruene bygget med et betongtrau oppi slik at det kan fylles med den samme pukken som ligger i sporet ellers. Da blir det enklere å holde jevn kvalitet på sporet, som kan justeres fortløpende.
Overfor Teknisk Ukeblad påpeker Vik at en bevaring av den gamle brua i Stjørdal er utfordrende på mange måter – særlig økonomisk.
– Det må tilføres midler til vedlikehold. Siden den ikke er fredet, er beslutningen at den skal rives.
Les også:
– Profesjonelle kunder bestiller produkter som var vanlige rundt første verdenskrig
