Oslo skriker etter større kollektivtilbud, først og fremst på skinner. Det foreligger planer både for nye T-banelinjer og forlengelse av eksisterende linjer, men bare forsømt vedlikehold av T-banen er ifølge Ruter beregnet til 5,1 milliarder kroner over en tiårs periode.
– Det er flere planer i Oslopakke 3 enn det er penger til, og dette er et problem. Vi ønsker mer ansvar fra statens side når det gjelder utbygging og vedlikehold av skinnegående kollektivtrafikk, sier Øystein Otto Grov, utviklingssjef metro og trikk i Ruter, til Teknisk Ukeblad.
Les også: Advarer mot underdimensjonert infrastruktur
Fornebu-banen
Det mest prekære behovet i T-bane-utbyggingen er ifølge Grov den nye linjen fra Majorstuen via Skøyen til Fornebu.
– Trafikkvolumet er for stort for buss på denne strekningen. Det jobbes med reguleringsplanlegging her, og vi håper på en mulig åpning av banen i 2020. Men det forutsetter at det bevilges penger til prosjektet og at reguleringsplanen blir ferdig, sier Grov.
Kleppa: – Vi har et tipp topp vei- og banenett om 20 år
– Tog og T-bane har ulike roller
Han mener det ikke er behov for å bygge ut T-banen til områdene rundt Oslo hvor det går tog.
– Togets rolle er viktig, og det er viktig at toget løser den oppgaven det skal. Så jeg mener det vil være bedre å ruste opp togtilbudet i Stor-Oslo enn å bygge T-bane ved siden av toget. Men forlengelser av T-banen har vært foreslått, som Furuset-banen til Ahus i Lørenskog, forlengelse av Kolsåsbanen til Rykkinn eller ny bane Sandvika-Kolsås-Rykkinn. Dessuten en forlengelse av Østensjøbanen fra Mortensrud til Bjørndal, Gjersrud og Stensrud. En forlengelse til Lillestrøm har også vært foreslått, sier Grov.
Les også: – Flere må reise kollektivt for å unngå trafikkaos
– Mangler penger og ingeniører
Ifølge fremdriftsplanen til den nye Kolsås-banen skal denne åpne i 2014 etter å ha blitt oppgradert til T-bane.
– Da har det tatt åtte år å bygge banen, noe som skyldes en kombinasjon av økonomiske rammer og kapasitet hos rådgivende og prosjekterende ingeniører og komplisert reguleringsplanarbeid, hevder Grov.
Les også: Norske tog bruker kraftverk fra 1920-årene
– Tilbakeviser kapasitetsproblemer
Administrerende direktør i Rådgivende Ingeniørers Forening, Liv Kari Skudal Hansteen, tilbakeviser kapasitetsproblemer hos rådgivende og prosjekterende ingeniører for nye Kolsåsbanen.
– På vegne av det rådgivende ingeniørfirmaet som har hatt ansvar for rådgivning og prosjektering, kan jeg si at fremdriftsplanen er fulgt. Kolsåsbanen ble imidlertid stengt før reguleringsplanene av ny bane var ferdig. Jeg mener at det er vikltig å få evaluert om dette var nødvendig, kanskje hadde det vært mulig å redusere ulempetiden for de reisende med Kolsåsbanen dersom dette ikke hadde skjedd. Det er et faktum at det er veldig krevende å gjøre tiltak i tettbygde områder. Planlegging bør starte før penger er bevilget for å spare tid, sier Skudal Hansteen til Teknisk Ukeblad.
Les også:
Industrien som glapp for Norge: Taxi på skinner
