En lengre skipstunnel i en ny trasé fra Skorbøfjorden til Vanylvsfjorden kan sprenges ut i et område med verdifulle bergarter.
Geologiske undersøkelser viser at berget blant annet består av anortositt, som brukes til bygningsmaterialer.
Eksportsalg
Anleggsingeniør Hans Andreas Hansen går i spissen for å jobbe videre med prosjektering av ny trasé. Kystverket begravde tidligere i år det 136 år gamle håpet om å få bygget skipstunnel mellom Moldefjorden og Kjødspollen.
Årsak: Plan A, Mannseid-tunnelen, er ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt, verken som stor eller liten.
– Med ny trasé og eksportsalg av stein, blir regnestykket helt annerledes, sier Hansen til Teknisk Ukeblad.
Han viser til tidligere utredninger og undersøkelser fra både Skanska, SINTEF og lokalt næringsliv.
Liten og dyr – stor og dyrere
Kystverket leverte i januar en Konseptuvalgvurdering (KVU) til Fiskeri- og kystdepartementet. En liten tunnel vil koste samfunnet rundt en milliard kroner og en stor tunnel vil koste 1,6 milliarder kroner.
KVU-rapporten kommer fram til at både stor og liten tunnel vil ha positiv virkning på både sjøveis transport og sikkerhet. Dette er tallfestet i rapporten etter godkjente metoder.
Trafikknytte og sparte ventekostnader beløper seg til henholdsvis 304 millioner kroner og 314 millioner kroner. Sparte ulykkeskostnader beløper seg til 67 for liten og 76 for stor tunnel.
Men 371 millioner og 390 millioner kroner er ikke nok til å forsvare utbyggings- og investeringskostnader på 1364 og 2027 millioner kroner, ifølge rapporten.
Fornuftig trasé
Entreprenørselskapet Skanska betalte i 2000 et geologisk forprosjekt for å vurdere kvaliteten på fjellet der ny trasé foreslås.
.png){kind=logo}
Ikke bare viste det seg at berget var solid, men det inneholdt også salgbare mengder av anortositt, som blant annet brukes til mineralull til byggindustrien.
Selv om tunnelen blir om lag dobbelt så lang, vil steinsalget gjøre det til et lønnsomt prosjekt, ifølge Hansen. Det betyr imidlertid at byggetiden må forlenges. Framdriften bestemmes av salg og uttak av stein.
Prosjektdirektør Bjørn Kjelland i Skanska bekrefter de tekniske opplysningene og at steinen er av svært god kvalitet.
– Det er et gjennomførbart prosjekt, forutsatt at det er et marked for det volum av anortositt som er nødvendig for å sikre økonomien i prosjektet, sier Kjelland til Teknisk Ukeblad. Han mener også at trasévalget de utredet og har gitt en pris på tidligere, er svært fornuftig.
Kortere og sikrere
Traséen, som Hansen kaller en revidert og ny Plan B, vil etter nye beregninger gi langt tryggere seilas. Tunnelen bygges også større og får større kapasitet. Seilasen blir ca. 16 kilometer kortere i og med at skipene ikke trenger å gå så langt inn i fjordene.
Det betyr igjen miljøgevinst, tidsbesparelser og redusert seilingskostnader. Molo på den ene sida og S-sving på en andre, sørger for tryggere innseiling til tunnelen. Moloen på Vanylvsfjordsiden bygges som kai for eksport av stein.
– Tunnelen vil også bli en turistmagnet og skape mange nye arbeidspasser i distriktet, mener Hansen.
Fra utgift til inntekt
Ifølge hans beregninger vil oppstartsprisen på den nye traseen bli 500 millioner kroner. Men etter hvert vil salget av stein gi inntekter.
Etter 8–10 år vil salgsoverskuddet av stein gi en solid inntektskilde.
– Da blir det ingen utgiftspost på statsbudsjettet, sier Hansen, som mener at tunnelen etter hvert som den bygges ut kan brukes som tørrdokk for bygging av flytende bru-elementer. Bane for traverskran bygges inni tunnelen til elementbygging. Det gjør også vedlikehold på elektriske installasjoner i taket lettere når tunnelen er i drift ettersom arbeidet kan pågå over skipene.
Stort tverrsnitt
Tunnelprofil og tverrsnitt blir større for å få ut større mengder salgbar stein. Plan B-alternativet vil ha en seilingshøyde på 100 meter og en bredde på 60 meter og 15 meters dybde.
Plan A, Mannseid-tunnelen er planlagt å være 37 meter høy, 36 meter bred og ha en dybde på 12 meter. Hurtigruten skal kunne bruke tunnelen.
Les også: Kritiserer Kystverket-rapport
