- Skrevet av Johan Berg Pettersen, daglig leder MiSA AS og medforfatter til klimaregnskapet i Høyhastighetsutredningen
En overgang fra dagens fossile bil- og flypark til jernbane betyr mer bruk av elkraft til transport. Strømmen som brukes i fremtidens norske jernbane er skitnere enn dagens norske vannkraft, men også renere enn den kullkraften som jernbanemotstandere påstår vil måtte brukes.
Mange foreslåtte klimatiltak innebærer en overgang til bruk av mer elkraft. Jernbane, elbiler og en offshore-elektrifisering er noen eksempler.
.png)
Motstanderne til en slik elektrifisering mener at dette betyr mer bruk av kullkraft. Samtidig forutsetter miljøorganisasjonene at tog og elbiler drives med fornybar energi med null klimagassutslipp.
Jeg skal her forsøke å beskrive hvorfor begge er en feil analyse og hvordan vi har tenkt med hensyn på elkraft i vårt klimaregnskap for Høyhastighetsutredningen.
Om vi ser på gjennomsnittstall for de siste årene, er norsk kraft relevant for jernbanen forbundet med 26 gCO2e per kWh, og den nordiske 166 gCO2e.
Dette er gjennomsnittsverdier for de siste årene, og bak disse tallene ligger det selvfølgelig både veldig ren kraft og veldig karbonintensiv kraft.
Til sammenligning er utslippsintensiteten for europeisk elkraft i størrelsesorden 450 gCO2e per kWh til forbruker, siden kraftproduksjonen i Europa i dag domineres av gass, kull og kjernekraft.
Energi til fremdrift er svært viktig for klimaregnskapet til transport. Dårlige valg kan gi samfunnsmessige konsekvenser når klimagassutslipp nå er naturlig del av de nasjonale beslutningsprosessene om fremtidens transportløsninger.
En høyhastighetsbane vil kreve mye elkraft, både i utbygging av bane og til drift av tog.
Energianalyser viser et samlet forbruk på 100–300 GWh per år for hver av korridorene som er vurdert i Høyhastighetsutredningen. Det vil si at drift av en bane som forbinder Oslo med Bergen, Stavanger, Kristiansand eller Trondheim krever omtrent 0,2 prosent av samlet norsk kraftproduksjon.
Samtidig ligger det i dag hos NVE godkjente og byggeklare konsesjoner for nesten 50 ganger dette bare på vindkraft, og ellers kun søknader for fornybar energi eller anlegg med karbonfangst. Når vi snakker om klimagassutslipp, er ny norsk kraft derfor veldig ren.
Norsk kraft selges på en felles nordisk kraftbørs, og det norske kraftnettet er tett integrert med de andre nordiske landene. Nye linjer til England og Tyskland er planlagt ferdig om få år, og utbyggingsplanene for ny kraftkapasitet i Norge legges sammen med de nordiske landene og EU. Et strengt nasjonalt perspektiv er dermed ikke relevant for å vurdere fremtidens transportsystemer.
Hvis vi løfter blikket litt, så har EU en uttalt målsetning om nesten å halvere sine klimautslipp per kWh frem mot 2030. Dette er bare mulig gjennom en overgang til mer fornybar kraft og bruk av karbonfangst for fossile anlegg, slik det beskrives både av EU selv og av IEA for Europa.
Ny europeisk kraft skal bli renere enn dagens gjennomsnitt og vesentlig renere enn kullkraft når en høyhastighetsbane skal foreligge om 15 år.
Når vi utreder fremtidens jernbane, er vi tvunget til å si noe om fremtidens kraftmarked. Dette kompliseres ved at mye bestemmes av politiske avgjørelser, både når det gjelder hvilken kraftsammensetning og hvilket kraftmarked vi må forholde oss til.
I klimaregnskapet til Høyhastighetsutredningen har vi lagt til grunn nordisk kraft til forbruk som et kompromiss mellom to ulike trender.
Den første trenden er en internasjonalisering i kraftmarkedet.
Det norske kraftmarkedet kan i fremtiden ikke ses uavhengig av det nordiske, og dette igjen er avhengig av hva som skjer i Europa. For høyhastighetstogets klimaregnskap over 60 år er den relevante kraftsammensetningen over tid mer kontinental enn norsk.
Den andre trenden er en overgang i Europa til mer klimavennlig kraft. Europeisk kraft fremstilles ofte som taket for utslippsintensiteten, og vi må ta hensyn til at dette taket skal senkes over tid.
Da kan man ikke påstå at et nasjonalt transportsystem i fremtiden drives med skitten kullkraft.
Når man gir konsesjoner og planlegger fremtidens kraftsystem, så skjer ikke dette uavhengig av resten av samfunnet. Transport er en vesentlig kilde til klimagassutslipp, men er verken en ny eller spesiell type energibruk. Det norske elforbruket vokser ikke lenger, og det foreligger store planer og statlige forventninger om utbygging av norsk og europeisk fornybar kapasitet.
Når produksjonskapasiteten skal økes, kan en ikke samtidig se en fremtidig bane som en marginal økning i dagens kraftforbruk. Det er kanskje riktig for en enkeltperson å tenke slik, men så absolutt feil om man planlegger for samfunnet.
Store prosjekter, som en ny høyhastighetsbane eller en storstilt elektrifisering av bilparken, krever mye elkraft og må vurderes med et tilsvarende perspektiv, både når det gjelder skala og tidshorisont.
Det er ingen grunn til å si at en elektrifisering av transport skjer med kun ren strøm eller med karbonintensiv kullkraft. Kraftproduksjonen både nå og i fremtiden er en blanding av fornybar og fossil elkraft.
