10. oktober 2006: Et BAe 146-200 lander på Stord lufthavn Sørstokken.
Liftspoilersystemet svikter og flyet har ikke nok bremsekraft til å stanse på den fuktige rullebanen.
I stedet kjører flyet utfor rullebaneenden og videre ned en bratt skråning og tar fyr.
Fire av de 16 om bord omkommer i ulykken.
EMAS
I granskingen kom det fram at det ikke var tilstrekkelig stor sikkerhetssone utenfor rullebaneenden, og dette var følgelig en medvirkende årsak til at ulykken ble fatal.
Siden 1990-tallet har det eksistert et system for å begrense skadene ved nettopp slike ulykker der flyet av ulike årsaker ikke klarer å bremse på rullebanen, såkalte «overruns».
Det er utviklet i USA og heter Engineered Materials Arresting Systems (EMAS).
Kort fortalt bygges det et såkalt sikkerhetsbed i enden i et porøst materiale som er designet for å kollapse og deretter bremse ned eller stoppe fly - med minimale skader på flyet og dem om bord.
Zoom så langt du vil: Se det hektiske morgenrushet på Gardermoen i ett unikt 360-bilde
Fra betong til glass
Hittil er det benyttet lettbetong. Men nå er svenske Runway Safe i ferd med å slå gjennom internasjonalt med sitt alternativ, greenEMAS, basert på returglass.
– Ideen til produktet og ingeniørarbeidet kommer fra Norge, forteller Anders Lundmark, som er administrerende direktør i Runway Safe Sweden AB.
Nederst i artikkelen er en informativ video som inneholder flere detaljer om teknologien.
Les også: Ny type asfalt sluker 4000 liter vann på 60 sekunder
Verdens andre leverandør
Administrerende direktør Kjell Håkon Helgesen i Norsk Glassgjenvinning AS (NGG) forteller om bakgrunnen for deres intermesso i luftfarten.
Emas-konseptet ble tatt fram på 1990-tallet etter initiativ fra amerikanske luftfartsmyndigheter (FAA).
Men lenge fantes det kun én leverandør, ESCO/Zodiac. FAA ønsket å bryte monopolet og gikk bredt ut og ba om alternative materialer.
Dette fanget NGG opp og sendte inn en materialprøve av sitt skumglass. Det viste seg å ha egenskaper som var meget lovende for dette formålet.
Skumglasset, som kalles Glasopor, produseres på anleggene i Skjåk i Oppland og i Onsøy utenfor Fredrikstad.
Dette lettfyllingsmaterialet er de siste årene er blitt veldig populært i bygg- og anleggsbransjen. I løpet av de siste fem årene er omsetningen firedoblet.
I perioden 2007-2011 brukte NGG 15-20 millioner kroner på utviklingsprosjektet som ble utført med støtte fra Avinor og Innovasjon Norge. Mye av testingen ble utført i USA av Protection Engineering Consultants (PEC) fra Austin, Texas.
Les også: Slik har Widerøe gjort 16 gamle fly «nye»
FAA-godkjenning
Så, i april 2012, kom de gode nyhetene:
– Da fikk vi FAA-godkjenningen, og sjampanjen gikk i taket. Vi visste at vi hadde utviklet noe med stor verdi. Samtidig var vi og eierne klar over at dette er langt fra vår kjernevirksomhet som jo er gjenvinning av glass og produksjon og salg av Glasopor. Derfor besluttet vi å selge, forteller Helgesen.
NGG har i dag patent på teknologien i USA, Kina og Storbritannia, og har i tillegg patentsøknad ute i over 50 andre land.
I mai 2014 ble rettighetene til teknologien solgt til Sverige.
Helgesen forteller at de hadde flere friere på døra. Han er ikke i tvil om at det var et riktig valg å lande på investorene bak Runway Safe som har tett kobling til det tunge flymiljøet i Linköping.
Hvor mye de betalte for rettighetene i mai fjor ønsker ingen av partene å si noe om. Det kommer heller ikke fram NGGs 2014-regnskap.
Det er inngått en royaltyavtale med 20 års varighet, slik at også NGG er sikret sin andel av fortjenesten dersom den positive utviklingen fortsetter for Runway Safe.
For bare et drøyt år etter at det svenske selskapet kjøpte den norske teknologien, sitter de nå på kontrakter verdt rundt 200 millioner kroner.
Oppdaget megatabbe: Oppdaget megatabbe: Måtte stoppe alt arbeid på Berlins nye flyplass
Chicago og Zürich
Da avtalen ble inngått i fjor var det allerede etablert kontakt med Chicago Midway lufthavn, og samme høst ble fire tusen kubikkmeter skumglass fra Skjåk skipet over og brukt til den første installasjonen som ble utført i november 2014.
Nå er selskapet i full fart med å erstatte konkurrentens eldre installasjoner med nye på fire rullebanelengder på Midway og to på O'Hare lufthavn i samme by.
– At en av verdens mest trafikkintensive flyplasser kaster ut gammel teknologi og bytter den ut med vår, det er nesten så man ikke tror det er sant. Og flyverdenen er tross alt ganske liten. Det at Chicago valgte oss, gjorde i sin tur at Zürich gjorde det samme, sier Lundmark.
Allerede i dag er det i USA installert EMAS på 92 rullebaneender på 58 forskjellige flyplasser, og ytterligere 15 systemer fordelt på 13 flyplasser er under planlegging/oppføring.
Dette er systemer levert av ESCO/Zodiac, og noen av dem er eldre installasjoner som er i ferd med å nå sin levetid. Med andre ord er det mange flere kontrakter å knive om.
– Nå er vi to leverandører i verden, da kan vi håpe på halve markedet, sier Lundmark.
Les også: Slik blir utsikten med Avinors fjernstyrte tårn
Lite på hjemmebane
EMAS er spesielt egnet på lufthavner der det ikke er mulig å ha tilstrekkelig plass til sikkerhetssone i enden av rullebanen, for eksempel på grunn av vann, stup, motorvei, jernbane eller tettbebyggelse.
Installasjonene må skreddersys hver enkelt lufthavn, etter geografiske og banetekniske forhold, klima og flytyper.
Teknologien har kanskje ikke det største markedspotensialet hjemme i Sverige. Derimot er det mange andre steder i Europa der det er vanskeligere å forlenge rullebanen for å håndtere den økte flytrafikken.
Lundmark peker på at enkelte steder vil det å bygge EMAS være en raskere løsning selv der det er fysisk mulig med forlengelse, fordi det ofte er store og byråkratiske prosesser.
Kanskje er det Asia-markedet som har det største potensialet:
– Her vokser flytrafikken med et tosifret prosenttall hvert år. Flere steder benyttes store bredbuksfly innenriks, og det som har vært mindre lokale flyplasser utvides til å bli internasjonale. I tillegg pågår det en flysikkerhetsrevisjon i store deler av Asia, forteller Lundmark.
Les også: New Yorks mareritt-flyplass skal bli ny
Kun på Kjevik
Som det kommer fram i Luftfartstilsynets statistikk, er såkalt «runway excursion» en relativt hyppig medvirkende årsak til luftfartshendelser her til lands også.
I oversikten for 2005-2015 er det én fatal ulykke i denne kategorien, den tidligere nevnte «overrun-en» på Stord.
I Norge finnes ett slikt system, på Kristiansand lufthavn Kjevik. Her ble bremsebedet i lettbetong lagt ut i 90 meters lengde i hver ende av rullebanen i 2012.
Teknologien Avinor selv var med på å utvikle rakk ikke å bli prekvalifisert, slik at kontrakten gikk til den andre leverandøren.
EMAS brukes altså helst der det ikke er plass til sikkerhetssoner i rullebaneenden. På Kjevik er det sårbart marint miljø i begge ender av den cirka 1.900 meter lange rullebanen.
Ifølge Avinors presseavdeling er det i dag ingen konkrete planer om å bruke sikkerhetssystemet på andre lufthavner i Norge.
Når det gjelder deres involvering i å utvikle greenEMAS skriver selskapet følgende i en epost:
– Vår rolle var å være part i en forskningskontrakt (OFU) med Norsk Glassgjenvinning. Vi er glad for at Runway Safe ser ut til å lykkes med denne teknologien, men har ellers ingen forbindelse med det svenske selskapet.
Les også: Dette er verdens travleste flyplasser
