Italienske Tazzari Zero vil konkurrere om norske elbilkunder med sin nye sporty elbil. Eller bil er kanskje å ta i.
I motsetning til norskproduserte Buddy er Zero utstyrt med litiumionebatterier. De er på litt over 12 kWh og skal i følge produsenten holde til opptil 14 mil. Det kan den kanskje klare og om man kjører ultraforsiktig på flat vei, men vår Buddytest viste at vi klarte litt over syv mil på et 14 kWh batteri. Riktignok veier Buddyen et par hundre kilo mer, men den har også et par kWh mer også.
LES VÅR TEST AV BUDDY: TEST: Kortvokst kamerat
Sportslig
Man venter sportslighet fra en italiener som ser ut som den mener alvor, og Zeroen gjør godt fra seg med hjulene langt ut i hvert hjørne.
Kjøreegenskapene er upåklagelige for de som liker fart, men kanskje noe vel sportslige for de fleste. Det lave tyngdepunktet, den midtmonterte motoren og bakhjulsdriften gir litt gokartfølelse.
Men det går unna. Det er ingen problemer å komme opp i hundre. Litt vanskeligere blir det når man skal holde koken i oppoverbakker.
Tøffe elbiler:
BMWs superhybrid skal i serieproduksjon
Justerbar
På dashbordet finner vi fire svære fargede knapper. Hver av dem gir bilen en spesiell kjørekarakteristikk. Tazzari hevder at dette er som å ha fire ulike bilder. Det er en litt drøy påstand, men litt forskjell er det.
Med den røde knappen trykket inn slapp vi løs alt dreiemomentet motoren er god for, og selv om den ikke blir noen rakett, er dette knappen for forbikjøringer og akselerasjon. Ulempen er selvfølgelig at dette går ut over kjørelengden. Den grønne økonomiknappen justerer kraftuttaket for å få optimal kjørelengde som fabrikken hevder er på 14 mil. Den gule knappen er den de anbefaler til den daglige kjøringen og skal være et kompromiss mellom økonomi og ytelse.
Det finnes også en blå knapp som av en eller annen årsak skal være til regnvær. Med blålyset på blir bilen riktig så slapp at vi ikke helt skjønner at det noen gang skal blir så glatt med bare regn. Men på snø bør dette være en ideell motorkarakteristikk. Her er dreiemomentet så begrenset at man unngår hjulspinn som lett oppstår på fyrrige elmotorer.
Gasspedalen til Zero er et kapittel for seg selv. Med de tre sprekeste knappene trykket inn er det lett å kjenne den regenerative bremsingen når man slipper den opp.
Det er som en motorbrems i en bil med forbrenningsmotor, men i dette tilfelle blir motoren til en generator som bruker bremsingen til å lade batteriet. Det er deilig å tenke på at bremseenergien havner tilbake der den skal være i stedet for å varme opp luften til kråkene. Spesielt den røde knappen gjør kjøringen litt plagsom. Det er millimeter som skiller akselerasjon og bremsing. Mest behagelig kjøring oppnås med den blå knappen.
.png){kind=logo}
Hva får vi når Siemens og RUF fikler med en Porsche 911? Et lydløst grønt lyn
Dødmannsknapp
En detalj som vi stusset over er en svær dødmannsknapp i midtkonsollet. Trykk den inn og strømmen blir borte.
Ikke forstår vi hvorfor noe slikt er nødvendig. Tvert imot kan den jo være farlig om man kommer bort i den og all drivkraft opphører når man kjører.
Les også:
Elektrisk A-klasse med Tesla-drivlinje
Bråk
I forhold til en Buddy som vi testet for en stund siden er Zero et noe høylytt bekjentskap.
Elmotoren og transmisjonen bråker mye mer enn det vi er vant til i noen bil med forbrenningsmotor.
Importøren nofuel.no forteller at alle bilene som skal selges her i landet vil bli utstyrt med ekstra støyisolering
Litt luksus
Tradisjonelt har elbiler vært temmelig spartansk utstyrt. Det er nok i ferd med å endre seg og Zeroen gjør sitt til å endre bildet. Her er det elektriske vinduer, elektrisk justering av speilene, trådløs sentrallås og andre detaljer. Men om den ikke akkurat oser av luksus så oser den av plast. Vel er det lett og slitesterkt, men det blir litt for mye blanke plastoverflater for vår smak.
Vi er ikke vant med overdådige bagasjerom i så små elbiler og for å si den sånn, Zeroen lever opp til forventningene. Den totale kapasiteten foran og bak er 180 liter, men noe av dette i frontrommet tas opp av ladeutstyret.
