GARDERMOEN: Konferansesalen på Flyoperativt forum summer i spenning. Her er mange av de sentrale personene i Luftfarts-Norge samlet, og nå forbereder de seg på å lytte andektig til alle verdens piloters ubestridte grand old man.
Eric «Winkle» Melrose Brown (91) er en mann hvis karriere spenner så vidt at en ukebladartikkel aldri kan yte den rettferdighet. 487 forskjellige flytyper og 18 000 flytimer i loggboka forteller bare litt av historien.
– Savner du å fly?
– Å ja, er du gal. Savn er et for mildt uttrykk. Da jeg leverte inn vingene mine var det omtrent som å tvinges gjennom «rehab», hvis du skjønner hva jeg mener, sier Brown til Teknisk Ukeblad.
- Se Brown «anmelde» noen av kampflyene fra Andre verdenskrig: Her er de beste WWII-jagerne
Uslåelig rekord
Brown forteller noen små glimt fra sin enestående karriere på en typisk britisk, lite brautende måte. Hadde han vært amerikansk, hadde Hollywood kjent sin besøkelsestid for flere tiår siden. Brown holder et halvannen times langt foredrag. Uten manus og uten å glemme et eneste navn, siffer eller noen andre detaljer.
Det er hans virke som sjefstestpilot for den britiske marinen, sjef for Aerodynamics Flight på R.A.E Farnborough og i tillegg et ansvar for å teste fly som var kapret fra fienden som gjør at han har satt en i praksis uslåelig rekord:
I Guinness rekordbok står han oppført med å være den piloten i verden som har fløyet flest forskjellige fly: 487. Et svimlende høyt tall, men samtidig skal man huske at det reelle tallet er enda høyere. Årsaken er at selv om for eksempel et fly som Spitfire ble laget i 24 ganske så forskjellige varianter – og Brown fløy de fleste – så telles dette likevel kun som én flytype i rekordstatistikken.
Nevn et fly fra andre verdenskrig, fra hvilken som helst nasjon, og du kan være rimelig sikker på at Brown har fløyet det. Han tilhører en eksklusiv gruppe piloter som kan sammenligne ytelsene til klassiske WW2-jagere som Spitfire, Mustang, Zero, FW190 og Bf 109.
- SE LISTEN: Disse flytypene har luftens legende fløyet
Jomfrutur med Udet
Flyturen som tente det Winkle selv beskriver som den umettelige lysten på å fly, var med ingen ringere enn Ernst Udet – flygeress fra første verdenskrig, berømt acropilot og Luftwaffe-general.
Flyet var Luftwaffes treningsfly, Bücker Jungmann, året var 1937 og Udet valgte å gå inn for en halsbrekkende landing opp ned, før han rettet opp flyet i siste sekund. Brown oppdaget til sin overraskelse at han ikke var flysyk men derimot sugen på mer, og det var starten på en av historiens mest bemerkelsesverdige flygerkarrierer.
Når Winkle kikker tilbake på sine 50 aktive år som pilot, og skal trekke fram sine gladeste øyeblikk i en cockpit, er det to episoder han husker best. Den ene gangen da han gjorde en vellykket buklanding med rakettflyet Messerschmitt 163 etter å ha brent opp alt det ustabile drivstoffet. Han fløy Me-163 i alt 21 ganger. 20 turer som glidefly, og én gang med drivstoff om bord, etter å ha fått en del tips om hvordan fly dette lunefulle rakettflyet da han avhørte den tyske testpiloten Hanna Reitsch.
Den andre episoden han rangerer høyest, var da han landet på et hangarskip med et jetfly, de Haviland Vampire kjent også fra det norske luftforsvaret, i desember 1945.
– Med denne dekklandingen slo vi USA med ni måneder, og det ga meg et skikkelig kick. Amerikanerne er sure for dette ennå, gliser Brown.
.png){kind=logo}
Krasjkurs i helikopter
Han pensjonerte seg fra Royal Navy i 1970. Deretter gikk han over til sivil luftfart, nærmere bestemt helikopterflyging i Nordsjøen. Den siste gang han hadde kontrollen over et flygende fartøy var i 1992. En CH-47 Chinook.
Ikke helt upassende, ettersom Brown også er en helikopterpionér. I sin bok "Wings of the Weird and Wonderful" beskriver han sin første testflight i et Sikorsky R-4B Hoverfly. Fram til da var hans eneste kjennskap til rotorfly at han observerte den legendariske tyske testpiloten Hanna Reitsch operere et Focke-Wulf 61 i Deutschlandhalle i Berlin i 1938. Mens Fw. 61 hadde to kontraroterende rotorer på hver sin utrigger, hadde Sikorsky-maskinen én hovedrotor og en halerotor, slik vi kjenner på dagens helikoptre.
Brown og en kollega skulle hente to maskiner som var kommet med båt til Liverpool i februar 1945 og fly dem til Farnborough. Der spurte Brown amerikanerne om hvor instruktøren var. Svaret kom mens han ble pådyttet en diger, oransje manual: Her har du instruktøren din, kompis. Kollegaen karakteriserte å lese denne manualen som å lese sitt eget minneord. Den eneste trøsten var at Igor Sikorsky hadde klart dette alene, så hvorfor skulle ikke de? Senere fløy Brown over 500 problemfrie timer i dette helikopteret, noe som er ganske enestående for et første produksjonseksemplar.
Ikke bare flyhistorie
Rollen han hadde som ansvarlig for uttesting av fly kapret fra fienden, brakte ham til fronten under de alliertes innmarsj i Vest-Europa i 1944-45. På jakt etter tyske fly og ingeniører. På grunn av hans solide tyskkunnskaper, ble han også brukt til å tolke og bidra til å avhøre noen av Nazi-regimets toppfigurer. Dermed var han involvert i sentrale begivenheter, ikke bare i luftfartens historie, men det 20. århundrets historie generelt. Selv trekker han fram frigjøringen av konsentrasjonsleiren Bergen-Belsen som er et sterkt minne.
Han avhørte SS-sjef Heinrich Himmler så vidt samme dag som Himmler tok livet sitt med en cyanidpille. «En usympatisk feiging», er Browns karakteristikk av ham.
Og han avhørte Luftwaffe-sjef Herman Göring rett før han ble sendt til Nürnberg for å stå til rette for sine krigsforbrytelser. Ham fikk Brown et langt bedre inntrykk av:
– På denne tida var Göring langt nede. Deprimert og tynn. Mine sjefer tillot ikke at jeg stilte ham noen politiske spørsmål, men jeg fikk spørre ham om hva som helst knyttet til fly og teknologi. Da han skjønte at han for første gang skulle avhøres av en pilot, lyste han opp. Jeg oppfattet ham som en svært intelligent og karismatisk person. Og han ga meg mye verdifull innsikt om hvordan Luftwaffe-ledelsen tenkte og også om hvordan Hitler tenkte om sitt flyvåpen, forteller Brown.
Han hjalp også til med å intervjue ingeniørene Wernher von Braun, Kurt Tank, Ernst Heinkel og Willy Messerschmitt.
Men ingen av dem møtte han noen gang etterpå, selv om han indirekte kom nært innpå von Brauns Apollo-arbeid.
– Jeg er en god venn med Neil Armstrong. Men dette skyldes at våre slekter kommer fra samme sted i Skottland, og har ingenting å gjøre med von Braun, forteller han på et engelsk som ikke lenger har særlige spor av skotsk.
Norske opplevelser
Brown forteller om flere møter med spesielle fly også i Norge. For eksempel da han hentet hjem et sjøfly av typen Blohm & Voss 222 Viking, krigens største operasjonelle fly som ble bygget i 13 eksemplarer. Ett av dem lå fortøyd i Trondheim. Avgangen fra Trondheimsfjorden holdt på å ende i katastrofe på grunn av en Luftwaffe-major som låste styringssystemene og med overlegg ville krasje det gigantiske flyet med seks dieselmotorer.
– Greit nok at Hughes H-4 var noe større, men det kom jo bare 14 fot opp i lufta eller noe slikt. Husk at dette var et operasjonelt fly. Ganske imponerende, synes Brown.
Han var også i spissen for å hente hjem tolv eksemplarer av Arado 234B fra Sola. Dette tomotors jetflyet var av vedlikeholdsmessige årsaker en smule nervepirrende.
– Jumo 004-motorene måtte totaloverhales etter ti timer og hadde en levetid på 25 timer. Men Adolf Galland fortalte meg at motorlevetiden i praksis bare det halve. Og hvor lenge de forskjellige motorene hadde gått på forhånd, ante vi jo ikke, forteller Brown.
I Danmark hadde han en episode der den ene jetmotoren på et 234B eksploderte på rullebanen. Men den viste seg å være sabotert av tysk bakkemannskap.
Tysk teknologi
På Gardermoen holdt Brown et foredrag om det han karakteriserer som det mest innflytelsesrike året i luftfartens historie, nemlig 1945. Og med et særlig fokus på de tyske flyene.
– Hvorfor det?
– Fordi Tyskland var fullstendig overlegen teknologisk. Vi briter var heldige, for mye av teknologien og mange av de beste ingeniørene endte opp i vår okkupasjonssone. For eksempel tre supersoniske vindtunneler, vi selv hadde ingen, og en vindtunnel konstruert av Vernher von Braun som tålte utrolige mach 4,4. Det er aldri blitt bygget noen bedre vindtunnel siden, og det viser noe av nivået tysk teknologi var på, sier Brown.
Vindtunnelene bidro i sin tur til å designe skroget på Me 262.
– Det beste flyet du fløy i andre verdenskrig?
– Ja. Et fantastisk fly med totalt overlegne egenskaper og en fart som tillot 262-pilotene å starte og avslutte kampen akkurat når de ville. Eneste problemet var at piloten hadde kun to sekunder på seg til å skyte. Hadde de konstruert det med luftbremser, kunne de doblet angrepstiden til fire sekunder før piloten måtte avbryte, påpeker Brown
Han fløy i alt 52 forskjellige tyske flytyper fra andre verdenskrig.
SE LISTEN: Disse flytypene har luftens legende fløyet
Reddet av kortvoksthet
Møter man Winkle, er det lett å glemme at den vesle, spretne kroppen er født i 1919.
Og nettopp størrelsen mener han er årsaken til at han overlevde sin flytur i DH 108 Swallow – britenes første fly som brøt lydmyren, men samtidig krasjet alle tre eksemplarene som ble bygget og tok livet av tre piloter.
– Min noe utakknemlige oppgave var å forsøke å gjenskape den første ulykken, som tok livet av Geoffrey de Havilland Jr. Riktignok i et fly med forsterkede vinger og utskytingssete. I samme lave høyde, 10 000 fot og i mach 0,88, opplevde jeg den samme voldsomme «pitch oscillation». Geoffrey ble funnet i Themsen med brukket nakke etter at hodet hans hadde knust cockpithetta. Men han var en stor mann, og jeg hadde satt setet så langt ned det gikk. Dermed fikk jeg de ekstra sekundene til å få flyet under kontroll. Men dette var nok det nærmeste jeg har vært å omkomme i et fly, forteller Brown.
Eksklusiv Spitfire-klubb
Brown går med et slips som har påbrodert en smekker flykropp og karakteristisk vingeform. Dette slipset er det kun dem med medlemskap i Spitfire Society som kan ikle seg. Og for å være med i denne foreningen må du enten ha fløyet eller gjort designarbeid på det legendariske jagerflyet.
– Vi begynner å bli ganske få igjen. Vi kan i hvert fall ikke være flere enn hundre, forteller han.
På jakkeslaget har han en forgylt nål med en liten F-35, det samme kampflyet som Norge planlegger å kjøpe som erstatter for F-16.
– Den fikk jeg da jeg prøvde Lockheed Martins F-35-simulator i forbindelse med at jeg ble bedt om å vurdere VTOL-versjonen for den britiske marinen, altså F-35B som kan lande vertikalt, forteller Roberts.
Med andre ord har 91-åringen fortsatt en viss innflytelse på Royal Navys flyvåpen.
– Hva mener du om F-35?
– Tja, det var altså versjonen som kan ta av og lande vertikalt jeg ga min vurdering av, og jeg må si at jeg er en smule skeptisk til klutsjsystemet som skal takle 42 000 pund dreiemoment. Men dette er altså teknologi jeg vurderer fra avstand, understreker flygerlegenden som blant annet har erfaring fra V/STOL-flyet Harriers forgjenger, Hawker P.1127.
Aldri vulkanaske
Siden han sluttet som pilot i 1992 har han fortsatt å jobbe. Nå er nettopp slike foredrag bortimot heltidsgeskjeft. 91-åringen vet ikke hvor mange reisedøgn han og samboeren har i året, men det er mange titall.
Brown og samboeren Jean Kelly bor like i nærheten av flyplassen Gatwick i dag.
– Så vi har fortsatt mye nærkontakt med fly. Selv om det har vært stille en periode nå med vulkanutbrudd på Island, sier Brown.
Som på tross av mer enn 18 000 timer i lufta faktisk ikke kan krysse av flyging gjennom vulkanaske på merittlista.
