HAMBURG: På kaia ved Elben står en rekke hvite og blå smått futuristiske sedaner linet opp.
– Den viktigste beskjeden jeg ga designerne, var at det måtte synes på lang vei at dette er noe nytt og annerledes, forklarer Yoshikazu Tanaka.
Han er nettopp fløyet inn til pressevisning i Hamburg og er sjefingeniøren med ansvar for Toyota Mirai.
Mirai er Toyotas første serieproduserte brenselcellebil (fuel cell vehicle, fcv) som ble vist fram første gang i november i fjor.
Etter lansering i Japan siden i fjor, startet leveransene til Europa i august.
Toyota mener Mirai representerer «den første bølgen hydrogenbiler».
– Hvorfor lanserer vi vår første fcv nå? Vi er overbevist om at dette er framtida. Ett sted må vi starte, sier Fabio Capano som er informasjonsdirektør i Toyota Europa.
Les også: Trosser virkningsgraden: Derfor produserer japanerne hydrogenbiler
Futuristisk
På veien oppfører Mirai seg slik vi de siste årene er blitt vant til at elbiler oppfører seg.
Foran sitter en elmotor som yter 113 kW/335 Nm. I akselerasjonsevne (oppgitt til 9,6 sekunder fra 0-100 kilometer i timen) er Mirai mer som en Nissan Leaf enn en BMW i3, for å si det på den måten.
Den har altså ikke det som kan kalles sportslige egenskaper. Når det er sagt, har den 1 850 lavt plasserte kilogram, og den er relativt rask og villig helt til oppunder topphastigheten.
Dessuten er den meget stillegående i motorveihastighet.
Den nokså aggresive fronten med de distinkte trekantene i grillen har en klar funksjon. Det handler om maksimalisere luftinntaket til brenselcella.
Interiøret har et moderne uttrykk, blant annet med et trykksensitivt panel i midtkonsollen som foreløpig ikke finnes i noen andre modeller fra Toyota eller Lexus.
Les også: Porsches første elbil kan få 400 km rekkevidde på 15 minutter lading
Kompakt
Selv om beinplassen bak er god, er det kun to seter bak der. Bagasjerommet (361 liter) lider også under at batteri og den ene av de to hydrogentankene stjeler sin andel av plassen.
Tanaka forklarer at de med hensikt har gjort det litt vanskelig for seg selv med å plassere fcv-teknologien i en kompakt sedan. Det ville vært færre hindre å passere dersom plattformen for eksempel var en RAV4-suv.
Og skal hydrogenteknologien selges i store volum, kan den selvsagt ikke begrenses til en slik modell. Men dette kommer i neste generasjon som det selvsagt jobbes med allerede.
Den eneste knappen som avslører at dette er en hydrogenbil, sitter til venstre for rattet og er merket «H2O». Den brukes for å fullstendig tømme systemet for vann, for eksempel før man skal kjøre inn i en garasje.
Sjefingeniørens forrige prosjekt var Prius plug-in, og det er en god del av hybridkomponentene herfra som brukes videre i Mirai. For eksempel er nikkelmetallhydridbatteriet det samme som i andre hybrider, mens elmotoren er hentet fra Lexus 450h.
Les også: For to år siden kostet denne 1,2 millioner kroner ny. Nå selges den for under halvparten.
Brenselcella
Toyota har jobbet med brenselceller siden 1992. Forrige generasjon satt under panseret på en prototyp fra 2009 og var 64 liter, 108 kg og leverte 90 kW.
Mirai-brenselcella er plassert under gulvet på framsetene og er 37 liter, 56 kg og yter maksimalt 114 kW.
Volumeffekttettheten har altså økt med 2,2 ganger, fra 1,4 kilowatt per liter til 3,1 kW/l. Masseeffekttettheten har økt fra 0,8 kW/kg til 2,0 kW/kg.
Likevel forklarer Bart Biebuyck, som er ansvarlig for testing av brenselceller i Europa, at det fortsatt er mye å gå på. Både når det gjelder å gjøre dem mer kompakte og ikke minst drive prisen ned.
PS. Vi jobber med en artikkel som går ørlite grann dypere inn i brenselcelleteknologien i Mirai
Les også: Her kommer de nye hydrogenstasjonene
550 kilometer
Ifølge NEDC-tallene er forbruket 0,76 kg hydrogen per 100 km og en rekkevidde på 550 kilometer.
Det er to hydrogentanker, 60 og 62,4 liter, som rommer i underkant av 5 kg hydrogen ved 700 bar. Det tar 3-5 minutter å fylle.
Når det gjelder sikkerhet, er selve de to hydrogentankene designet for 1400 bar.
På pressevisningen har Toyota med seg en video fra selskapets egen krasjtesting der en Mirai blir utsatt for påkjørsel bakfra i 80 km/t.
Sensorer på bilen registrerer det som er i ferd med å skje, og lukker automatisk alle ventiler før krasjen er et faktum. Uansett var begge hydrogentankene inntakte etter testen.
Les også: Toyota gir bort 5.680 patenter
Minst 10-20 år
Selv om denne første Mirai beskrives som «første bølge» brenselcelle-elektriske biler, er dette aldri tenkt som noe diger tsunami. Sjefingeniøren antar at modellen kanskje kan bli produsert i rundt ti tusen eksemplarer.
Ambisjonen er at det først er neste genereasjon som skal produseres i volum som monner. Denne er tenkt lansert om fem års tid.
Mirai opptrer på alle måter som en moden og ferdigutviklet bil, men må samtidig ses på som et testobjekt for at Toyota skal kunne samle inn erfaringer fra hydrogenteknologi i reell bruk.
Bilen er i serieproduksjon, men det er snakk om små volum: 50-100 biler i Europa de kommende tolv måneder, med kun tilsvarende antall biler året etter. Riktignok trolig ti ganger så mange i USA og Japan.
På presentasjonene i Hamburg kommer det fram at det ikke er noen i selskapet som har illusjoner om at hydrogen tar av i morgen.
Toyota mener at det sannsynligvis vil ta 10-20 år før den nødvendige hydrogeninfrastrukturen er på plass. Kanskje enda lenger.
Les også: Hadde mål om 400 solgte – 1.500 allerede bestilt
Leasing
Informasjonssjef Espen Olsen i Toyota Norge forteller at planen er å få i hvert fall én bil til Norge i løpet av vinteren.
Om cirka et år fra nå, er ambisjonen å få en noe større flåte hit til lands. Men det er små volum som skal til Europa, og særlig mer enn ti biler er neppe realistisk.
I Norge vil Mirai med dagens regler slippe moms og engangsavgift og med dagens priser koste cirka 600 000 kroner.
Olsen tipper at det i likhet med lanseringslandene vil bli mest aktuelt med leasing i Norge også, og har ikke andre priser å komme med enn dem som er lansert for de tre første lanseringslandene i Europa:
600-700 pund i Storbritannia, 1050 euro i måneden i Danmark og 1200 euro per måned i Tyskland.
UK har 15 stasjoner med planer om ytterligere 50 fram til 2020. Danmark er allerede godt forspent med sine tolv stasjoner, mens Tyskland har 50 stasjoner med en visjon om 400 til de kommende åtte årene.
Les også: Toyotas nye hydrogenbil koster over 700.000 kroner
Hydrogenby
Hamburg er valgt som lanseringssted fordi den betraktes som Europas mest utviklede når det gjelder hydrogenfyllestasjoner. Det er fire av dem i byen, og de drives blant annet av Vattenfall og Shell. I tillegg er det seks brenselcellebusser i trafikk.
Dessuten produseres det mye fornybar kraft i distriktet. Bare innenfor bygrensene er det vindparker med 55 MW installert effekt, med ytterligere flere hundre megawatt utenfor i sjøen.
– Ideelt er hydrogen co2-nøytralt, men slik er det ikke i dag. Dessuten er elektrolyse fra fornybare energikilder fortsatt for dyrt. Men det er teknologi på vei som vil øke effektiviteten betraktelig, framholder Capano.
I vår relativt ferske artikkel som blant annet handler om virkningsgrad for helelektriske og hydrogenelektriske biler, kommer det fram at en elbil vil være dobbelt så effektiv som en hydrogenbil dersom kraftkilden er fornybar.
– Det nytter ikke kun å se på denne faktoren. Hjemme i Japan, og her i Tyskland, vil hydrogen også være et viktig lager for sol- og vindenergi. Både elbiler og brenselcellebiler har styrker og svakheter, det gjelder å utnytte begge på best måte, understreker Tanaka.
