Tirsdag skrev Teknisk Ukeblad at sivilingeniør Aud Tennøy ved Transportøkonomisk institutt mener det ikke er mulig å bygge seg ut av køproblematikken inn mot Oslo.
Tennøy viser til en utbygging av innfartsveier bare reduserer køen i området i et kortsiktig perspektiv, og at køen alltid kommer tilbake nokså raskt som følge av at flere velger å bruke bil når veiene blir bedre.
Les også: «I mange tiår har Norge brukt for lite penger på infrastruktur, til dels på gale steder»
Derfor gir ny vei kø
I etterkant av saken har det rast inn kommentarer og spørsmål til Tennøys utsagn. Her svarer hun en rekke av Teknisk Ukeblads lesere:
– Det er flere måter utbygging av veikapasitet bidrar til mer biltrafikk på. Når kapasiteten øker og køene og forsinkelsene reduseres, er det flere som før reiste med kollektivtrafikk, sykkel og til fots som velger å kjøre bil.
– I tillegg reiser folk oftere og lenger med bil når forsinkelser på grunn av kø reduseres. Dette gir økt biltrafikk ganske kjapt, og det bidrar til vekst i biltrafikken over lang tid, forklarer hun.
Les også: Disse rørene skal gi syklistene medvind
Arealplanlegging
Den andre årsaken til at bedre veier gir økt køproblematikk er, ifølge Tennøy, arealplanlegging som følge av nye veier.
– På lengre sikt bidrar økt veikapasitet og midlertidig reduserte køer og forsinkelser til at folk og bedrifter lokaliserer seg slik at pendlingsavstandene blir lengre fordi folk kan reise lengre på samme tid. Det blir mer attraktivt å bygge ut boliger, arbeidsplasser og handel i ytterkantene av byene hvor bilandelene er høyere og reisene lengre. I tillegg blir det mer aktuelt å bygge boliger, arbeidsplasser, handel og liknende i bilavhengige lokaliteter, forteller hun.
Og legger til at dette fortsetter til køene igjen gjør slik lokalisering og utbygging mindre attraktivt.
– Til sammen gjør disse mekanismene at ny veikapasitet gir vekst i biltrafikken. Biltrafikken fortsetter å vokse inntil nye køer og forsinkelser får utviklingene over til å stoppe opp. Da har man kommet i en situasjon hvor flere står i kø. Derfor sier jeg at økt veikapasitet gir mer kø, utdyper hun.
Les også: Bli med inn i denne helt unike Tesla-en
Utbygging følger vei
At andre land bygger ut veier og får mindre kø, slik noen av kommentarene til gårsdagens sak hevder, er ifølge Tennøy helt feil.
– Andre land bygger ut veier og får mindre kø – stemmer dette?, spør en av TUs lesere.
– Jeg kjenner ikke til andre eksempler på at man har bygget ny veikapasitet i pressede systemer uten å få vekst i biltrafikken. Hvis noen har dokumentasjon på at dette har vært tilfelle er jeg veldig interessert, sier hun.
– Det er i dag langt bedre vei på E6 i Østfold på vei mot Svinesund, enn for 10-15 år siden. Kan dette sammenliknes med en utbygging av E18?, spør en annen leser.
.png){kind=logo}
– E 18 vest i Oslo har i all hovedsak lokal trafikk som er meget lett påvirkelig. Det så vi jo i Oslo i går da to felt på Ring 3 ble stengt med den følge at færre kjørte bil slik at det ikke ble mer kø, men mindre. I tillegg er det slik at både arealutviklingen og folk og bedrifters lokaliseringsmønster påvirkes av utvikling av transportsystemene.
– Bedre tilrettelegging for biltrafikk gir et mer bilbasert utbyggings- og lokaliseringsmønster, og dermed økt transportbehov og biltrafikk. Mekanismene på veier som E6 Østfold er omtrent de samme, men de virker saktere og litt annerledes. Men det er klart at ny E6 Østfold har bidratt til å styrke konkurranseforholdene til gods på vei kontra gods på tog og dermed mer trafikk på veistrekningen, sier hun.
Våren har kommet: Våren har kommet: Her er en ni meter høy brøytekant
Når ikke klimamål med vei
– Hvordan var det før bygging av fire felt i Vestfold, og hvordan er det nå?
– Jeg har ikke sjekket tallene. Naturvernforbundet gjorde det en gang for noen av de tidligere delstrekningene, og fant at biltrafikken økte mer i årene etter utbyggingen enn i årene før utbyggingen. Jeg har ikke oversikt over hva som har skjedd ved alle utbygginger i Norge. Men utbyggingen i Vestfold dreier seg om utbygging av veier mellom byer, ikke i byer.
– Da er det litt ulikt hvordan ting utvikler seg. Men i alle tilfeller er det slik at hvis det bygges mer kapasitet i transportsystemer med kø, så bidrar det i seg selv til at biltrafikken øker mer enn den ellers ville gjort. Og hvis biltrafikken øker, vil den på ett eller annet tidspunkt nå kapasitetsgrensen på den nye slik at det blir kø igjen, svarer Tennøy.
Les også: Stengte tunneler koster næringslivet 700 millioner
Hva med Kina?
– Hvis man mener at all utbygging er bortkastet, da skulle man ikke bygge ut noe da? Og hva med å se på Kina - der har de overinvestert i infrastruktur og har mange tomme veier - så det går an. Kommentar?
– I byene bør man forbedre kollektivtilbudet og legge bedre til rette for sykkeltrafikken og gåing dersom man skal kunne nå målene om at all vekst i transportbehovene skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange. Bygging av ny veikapasitet i slike situasjoner bidrar til at man ikke kan nå målene. I Trondheim bygde man ny omkjøringsvei, og den dagen veien ble åpnet stengte de like mange felt på en parallell vei. Slik fikk de bygd omkjøringsvei uten å øke den totale veikapasiteten i byen.
Hørte på befolkningen: Hørte på befolkningen: Nå skal de utrede ny trasé på E39
Får støtte
Men, det er lagt fra alle Teknisk Ukeblads lesere som stiller spørsmål ved Tennøys konklusjoner.
– Det later til at noen mener dette er en kontroversiell påstand av Tennøy. Det jeg har funnet av vitenskaplig litteratur later til å støtte opp om Tennøys konklusjon, men vis meg gjerne forskningen som motsier denne, skriver en leser.
Og legger ved en anbefaling om å lese "The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US cities" Gilles Duranton & Matthew A. Turner. American Economic Review.
– Tennøy har rett, dette er enkelt: Man kan bygge seg til større kapasitet, som i praksis vil føre til at flere begynner å bruke bil – herav flere i kø. Køer, kork og kaos skyldes hverken slemme miljøvernere, TØI-forskere eller uflaks. De skyldes at på motorveien ut fra byen vil trafikken korke seg i rushtidene for å utnytte veiens maksimale kapasitet. Dette fastslo økonomen Anthony Downs alt i 1962 – herav betegnelsen Downs' lov. Og omtrent samtidig beregnet Highway Capacity Manual (et av bilismens viktigste hellige skrifter på den tiden) et matematisk uttrykk for Downs' lov, ut fra praktiske erfaringer. Beregningene viste at kapasiteten på motorveiene var størst ved en hastighet på 40–50 km/t, skriver TU-leser
Pål Jensen.
