Jernbaneverkets utredning ble lagt fram 16. februar i fjor. Nå er Dovre Group og Transportøkonomisk institutt klare med sin kvalitetssikring av denne utredningen. Og vurderingen er ikke lystig lesning for Jernbaneverket.
I kvalitetssikringen pekes det på en rekke uheldige forhold ved Jernbaneverkets utredning. I hovedsak betegnes den som altfor optimistisk. Prisen vurderes til 135 milliarder kroner og det vil overhodet ikke lønne seg å bygge dobbeltspor helt ut til Skien, Halden og Lillehammer.
– Våre analyser viser at full utbygging innen 2025 i hele intercityområdet er meget ulønnsomt. Alt tyder på at intercityområdet er definert for stort, og at det ikke finnes passasjergrunnlag som kan forsvare de store investeringene som foreslås, heter det i rapporten.
Les også: Derfor tar det åtte år å bygge 10 kilometer jernbane
– Ikke realistisk
I rapporten gjør Dovre Group og Transportøkonomisk institutt det klart at Jernbaneverket i flere omganger har utarbeidet en rekke nye, supplerende beregninger. Først når alle disse forutsetningene justeres i tiltakets favør samtidig, vil det oppnås samfunnsøkonomisk lønnsømhet for både Dovrebanen, Østfoldbanen og Vestfoldbanen.
Men dette betegnes som helt urealistisk:
– Det er meget optimistisk å forvente at alle disse forholdene skal utvikle seg i tiltakets favør samtidig. Vi tror ikke de supplerende beregningene gir et realistisk bilde av lønnsomheten.
Utredningen er bare begrenset til de tre regiontogstrekningene som i dag utgjør intercitytriangelet. Et mulig forbedret tilbud på andre togstrekninger som Gjøvikbanen eller en ny Ringeriksbane er ikke tatt med.
Det vurderes videre som lite sannsynlig at det vil bli store økonomiske ringvirkninger av en full utbygging av intercitystrekningene. Eventuelle positive effekter vil være saktegående og kun gjelde for de indre delene av strekningene, altså avgrenset til Hamar, Tønsberg og Fredrikstad.
Les også: Tysk teknologi skal hjelpe norsk jernbane
Oslotunnelen
Utvalget mener videre at den ønskede hastigheten på 250 kilometer i timen verken er mulig eller driftsøkonomisk riktig. Dessuten vurderes gjennomføringstiden på ti år fra 2016 som urealistisk.
Oslotunnelen er også en hard nøtt å knekke. Igjen snakker utvalget om for optimistiske beregninger og viser til at Oslotunnelen allerede i dag er overbelastet og at lokaltrafikken kan bli prioritert i framtiden ved stor befolkningsvekst i hovedstadsområdet.
– Vi finner ikke gode grunner for å intensivere investeringene i intercitysystemet. I lys av lønnsomhetsberegninger for de gjenstående strekningene, som hovedsakelig finnes i de ytre delene av IC-triangelet, er det egentlig vanskelig å forsvare den utbyggingsintensiteten som finnes i dag.
Les også: – Det vil ta 40 år å få jernbanen opp på akseptabel standard
Null klimagevinst
Rapporten viser også til at utbyggingen av intercity er tenkt å gi større regioner og sterk vekst i tettstedene omkring Oslo. Men det vil igjen gi økt bilkjøring og dermed ingen klimagevinst.
– Selv med en nedgang i bilbruken på størrelse med det som Jernbaneverket har beregnet, mener vi at klimaregnskapet som er utarbeidet bygger på for optimistiske forutsetninger til at full utbygging av intercity kan betraktes som et klimatiltak.
.png){kind=logo}
