Vegvesenet skulle spare og valgte spansk. Prosjektet ble et mareritt

Det er den 13. januar litt over klokken 11. Mørketiden ligger tungt over Sørkjosen. Lokalbefolkningen har likevel mye å glede seg over. Vinteren er vennligere enn normalt, og med glede har de hørt salvene gå av i Reisafjellet.

Om noen måneder skal det ifølge planen være gjennombrudd i den nye Sørkjosfjelltunnelen. Tunnelen vil korte reisetiden betydelig, men ikke minst vil den bedre trafikksikkerheten på denne ulykkesbelastede strekningen av E6.

Oppe ved anlegget går bergsprengningslederen for å starte varselsirenen for en ny sprengning. Før han kommer så langt, smeller det.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

Agentisk KI: – Handler om å få KI til å utføre oppgaver og prosesser for deg nærmest av seg selv

Rapporten om den alvorlige sprengningshendelsen utenfor Sørkjosen er bare en av flere episoder som til slutt førte frem til at Vegvesenet i mars valgte å heve kontrakten med den spanske entreprenøren Obras Subterraneas (OSSA).

Flammer og sprengstoff

Ingen ble skadet i den uortodokse sprengningshendelsen i Sørkjosen denne januardagen i år.

Personene i området var ikke klar over at det skulle sprenges, og «uautorisert personell satte av salven uten samtykke fra bergsprengingsleder,» går det frem i rapporten Statens vegvesen har sendt til Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap.

Ifølge rapporten ble det innført nye rutiner for å sette av en salve. Sveiv til skyteapparatet skulle ikke utleveres før alt var klart for å sette av salve.

«Ved brudd på retningslinjer så er det viktig å reagere raskt,» skrev Vegvesenet. Det var imidlertid ikke første gang det ble rapportert om påståtte brudd på rutinene i håndteringen av sprengstoff.

I begynnelsen av desember kom Vegvesenet over en dieselvarmer med åpen flamme i et av lagrene for sprengstoff. Like ved varmekanonen sto to store bøtter med «slurry», flytende sprengstoff.

Dagen etter ble det funnet tennere og lunter inne på toalettet i en av kontorbrakkene, ifølge en annen rapport. Hendelsene førte til stopp i arbeidet.

Det har tatt 16 år: Det har tatt 16 år. Nå er verdens lengste jernbanetunnel ferdig

OSSA kastes ut

Det er slutten av august. Sola skinner over tindene langs fjordene i Indre Troms. Værgudene har vært særdeles smålige denne sommeren. Først nå nylig gikk isen på fjellvannene.

Det har gått snart fem måneder siden Vegvesenet hevet kontrakten med OSSA, med henvisning til manglende fremdrift.

På omtrent et halvt år hadde spanjolene da kommet 150 meter inn på den ene siden og 350 meter på den andre siden, mens det normale i Norge er rundt 100 meter i uka.

Teknisk Ukeblad har nå fått innsyn i detaljene i konflikten mellom OSSA og Statens vegvesen.

Prosjektleder Gudmund Løvli i Statens vegvesen møter TU på prosjektkontoret i Sørkjosen. Han hevder en grunn til manglende fremdrift var flere alvorlige hendelser underveis.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Tok prosjektledelse på masternivå – fikk drømmejobben. Nå er det din tur!

– Det mest graverende var å sette denne varmekanonen med åpen flamme inne i teltet med sprengstoff, sier Løvli.

Ifølge Løvli var det også steinblokker som falt ned og bolter som løsnet.

– Vi som byggherrer begynte å føle oss utrygge og spurte oss hva neste hendelse skulle bli, forteller Løvli.

Les også: Slik spesialutrustes tunnelboremaskinene til å takle norsk granitt

Referansesjekken

Kommunen og innbyggerne hadde kjempet lenge for tunnelen gjennom Reisafjellet. Det var stor begeistring da tunnelen kom inn i Nasjonal transportplan og siden fikk midler i statsbudsjettet.

Spanske OSSA var betydelig under nummer to i pris da de vant anbudet. Spanjolene hadde lagt ved veldig mange referanseprosjekter.

– Vi visste at de hadde inngått en stor kontrakt med Oslo kommune. Vi tok kontakt med referansene rundt i verden, men fikk vel aldri noen helt gode svar. Vi googlet dem og leste oss frem til noe. Det så bra ut. De hadde vært i områder med vinter også, presiserer Løvli.

Vegvesenet skal ha møtt på språkutfordringer i referansesjekken.

– De hadde jobbet mest i spansktalende land, og mye var konfidensiell informasjon. Man fikk veldig lite innsikt i driften, sier delprosjektleder Ivar Kaino.

Han mener likevel ingenting tilsa at prosjektet skulle ende opp i situasjonen som nå har oppstått.

Les også: 7 systemer skal gjøre tunnelen til en av de sikreste i landet

Oppstart i mørket

I ettertid hevder de ansvarlige i Vegvesenet at de tidlig fikk en dårlig følelse. OSSA skal ifølge Vegvesenet ha brukt lang tid på selve kontraktsigneringen.

Vegvesenet på sin side hadde lagt opp til et stramt løp for å komme i gang i september. Begge forskjæringene var utført gjennom en annen entreprise, så alt var klart for å starte tunnelarbeidene umiddelbart.

– I og med at vi ligger nord for Polarsirkelen, stresset vi for å komme i gang, slik at vi ikke måtte starte et anlegg i mørketida, sier prosjektleder Gudmund Løvli.

I etterkant av oppstartsmøtet ble fremdriften «laber», ifølge Vegvesenet. Det tok forholdsvis lang tid før alle godkjenningene av mannskapene var på plass. Ifølge Vegvesenet brukte de lang tid på opplæring og service på utstyr. Først i november ble de første salvene fyrt av.

Stad skipstunnel: Stad skipstunnel: Slik er status akkurat nå

Reagerte på utstyret

Statens vegvesen reagerte på både utstyr og metoder.

– De kom med en tunnelrigg uten ladekorg. Hjullasteren var mye mindre enn det man vanligvis bruker i Norge. Piggemaskinen var en helt vanlig gravemaskin. Slike maskiner er vanligvis veldig modifiserte gravemaskiner. De var ikke på samme nivå utstyrsmessig som en norsk entreprenør, mener Ivar Kaino.

De skal ha startet tunnelriggene med 16 fots guider, i Norge er det vanlig med 18 til 20 fot. Ikke bare brukte de lengre tid mellom hver salve, men for hver salve kom spanjolene kortere enn det som var normalt.

OSSA hadde lange syklustider i forhold til det Vegvesenet var vant med.

– De slet med å få tidligfasthet på betongen, for å gjøre det trygt å gå under betongen som var sprøytet opp. Sprutriggen virket utslitt, hevder Løvli.

Norge: Norge: Driver 70 meter tunnel om dagen med 800 mann. Chile: 25 meter med 4800 mann

Ute av kurs?

I navigeringen av tunnelriggene er det dessuten vanlig å bruke laser koblet opp mot datasystemer for å drive tunnelene i riktig retning.

Spanjolene fikk ifølge Vegvesenet ikke datautstyret til å fungere, og de brukte periodevis retningssnorer som hang ned fra henget som de siktet etter.

Vegvesenet var flere ganger bekymret for om tunnelløpene virkelig kom til å møtes inne i fjellet.

– Navigeringsmetoden med snor gjorde at de ofte var ute av kurs, sier Løvli.

Dessuten begynte tunnelbolter å sprette ut, ifølge Vegvesenet.

– Dette med fullt utstøpte bolter virket å være nytt for dem.

Kulturforskjellene

Delprosjektleder Ivar Kaino påpeker at noen av problemene handlet om kulturforskjeller.

– De sa selv at de ønsket å lære den norske måten å drive tunnel. Men hvis vi skulle få utenlandske entreprenører hit for å lære, ville vi ha utlyst en opplæringstunnel.

Gudmund Løvli påpeker at OSSA konkurrerte på lik linje med skandinaviske selskaper som Veidekke og Skanska.

– Dersom vi skulle ta spesielle hensyn, ville det vært konkurransevridende. Vi må stille de samme kravene til dem som vi gjør til de skandinaviske entreprenørene.

Les også: Derfor drives ikke store norske veitunneler med tunnelboremaskin

Språkproblemene

Vegvesenet forteller om kommunikasjonsproblemer mellom nordmennene og spanjolene. I anbudet hadde Vegvesenet stilt krav til norsk språk. Da arbeidene var i gang ble det oversatt fra spansk til engelsk, og engelsk til norsk, ifølge Løvli.

– De ansatte en tolk fra engelsk til norsk, men vi hørte stadig vekk at det ble oversatt feil, og vi måtte korrigere, sier Løvli.

Tolken skal ifølge Vegvesenet ikke ha hatt teknisk bakgrunn.

– En oversetter som ikke er dyktig i teknisk engelsk, gjør det meget utfordrende å kommunisere.

I tillegg brukte spanjolene Google Translate på deler av kommunikasjonen.

– Det var ikke direkte farlig med feiloversettelser her på prosjektkontoret, men på anlegget var det et problem for sikkerheten, mener Løvli.

Etter hvert hyret OSSA inn svenske entreprenører til å bidra i arbeidet. Da bedret både kvaliteten og kommunikasjonen seg betydelig, presiserer Vegvesenet.

Les også: Derfor bruker de tre år på oppgradere to små gater i Oslo sentrum

Dårlig referanse

I flere artikler i spanske medier påpekes det hvordan den internasjonale satsingen, særlig den i Skandinavia, skal hjelpe OSSA gjennom krisen i den spanske anleggsbransjen.

På norsk jord har det konfliktfylte Sørkjosen-prosjektet nå fått konsekvenser. Spanjolene hadde levert inn et godt tilbud på nye E134 ved Kongsberg.

Statens vegvesen i sør ba sine kolleger i nord om referanser. I en e-post som Teknisk Ukeblad har fått innsyn i, advarer byggelederen Ken Johar Olaussen mot OSSA.

Dokumentasjonen av utført kvalitet har vært svært fraværende, skriver Olaussen. «Det går på MWD, montering av bolt, boltelogg, sprøytebetong, geometrisk kontroll, håndtering av prosess vann, m.m. [ ...] Kvaliteten har blitt bedre, men forholdet til fremdrift er helt fraværende,» skriver han.

Om rutiner for HMS, nevner Olaussen hendelsene med bruk og lagring av sprengstoff, arbeid under usikret heng, dårlig kommunikasjon – språk og kultur.

Vegvesenets mann i nord avslutter referansen med å opplyse om at de har varslet heving av kontrakten.

Det blir aldri noen kontrakt utenfor Kongsberg for OSSA, selv om selskapet er lavest på pris.

Underkjente 250 meter

Oppover mot Reisafjellet er det kjettingspor i asfalten – arr fra trailernes strevsomme vinterferd opp denne «9 prosent»-stigningen på Norges hovedferdselsåre.

Et skilt advarer mot ulykkespunkt. Et annet skilt ber bilistene senke farten til 40 kilometer i timen inn i en 90 graders sving.

Inne i den påbegynte tunnelen på sørsiden av Reisafjellet drypper det fra taket. Gummistøvlene siger ned i den gråblå leira. Prosjektleder Gudmund Løvli peker opp i taket.

Det er bart fjell der det skulle vært betong. Lykta rettes mot veggen. Flere steder markerer bokstaven B at byggherren mener at det er bom, betongen har seget.

Han peker på bolter som ifølge Vegvesenet ikke sitter godt nok. Flatene er ujevne. Aktiviteten er så vidt kommet i gang igjen etter at Skanska vant jobben med å ta over for OSSA.

To telt innleid av OSSA står der fortsatt, samt en haug armeringsjern og to containere til slamskilling. Ved tunnelpåhugget graves det ut for vann og strøm. Skanska vil starte nå i september, og har som mål å ha gjennomslag neste sommer – ett år etter den opprinnelige tidsplanen til Vegvesenet.

– Hvor mye av det som er gjort, er etter din mening «brukandes»?

– Vi er bra sikre på at mye av dette ikke er «brukandes». Skanska starter arbeidet med å sikre 250 meter med tunnel som vi har underkjent, sier prosjektleder Løvli.

Vegvesenet forteller at de må bolte alt på nytt igjen på de 250 meterne. Der betongen har seget, må den meisles ned og påføres på nytt, ifølge Vegvesenet.

Les også: Kinesere vil bygge hele Sveriges lyntog-nett på fem år

Søksmål på gang

OSSA bringer nå Statens vegvesenet inn for rettssystemet. De bestrider Vegvesenets forståelse av saken, og mener at hevingen av kontrakten er ulovlig.

Multiconsult har blitt engasjert for å kontrollere jobben som OSSA har gjort. OSSA har på sin side engasjert et spansk firma som blant annet så på boltingen som Vegvesenet har underkjent.

Saken er forsøkt løst i forliksrådet, uten hell, og har nå gått videre til den ordinære retten.

På prosjektkontoret i Nord-Norge er det tid for selvransakelse. Spørsmålet er om Vegvesenet kunne gjort noe annerledes.

– Det er mulig vi bør oppsøke referanseprosjektene i fremtiden. Vi vil nok søke mer bistand og bruke lengre tid neste gang. Samtidig har vi et regelverk å forholde oss til gjennom EØS-avtalen. Man skal være forsiktig med å la personlige preferanser gå foran det, sier prosjektleder Løvli.

Delprosjektleder Ivar Kaino mener at man får mer innsikt ved å oppsøke referanseprosjektene. Da er det lettere å få «den fulle og hele sannhet» om driften.

– Referanselisten viser i hovedsak prosjekter i Spania, Sør-Amerika og Asia. Var den geografiske fordelingen noe som gjorde dere bekymret, at de ikke var aktive i andre store europeiske land?

– En gang må det jo være første gangen i Norge også. Vi tenkte også at renseanlegget i Oslo var en mer komplisert jobb, og OSSA hadde jo fått den.

Tålmodige innbyggere

Imens må lokalbefolkningen smøre seg med tålmodighet. På rådhuset i Nordreisa kommune sitter fungerende ordfører Halvar Wahlgren (H). Like borti gata ligger Norlandia hotell.

Der bodde mange av spanjolene. Hotellet som vanligvis er vinterstengt når sommerturistene forsvinner, tjente gode penger på det spanske selskapet.

Kommunen tilrettela med leiligheter og flere av spanjolene var aktive i lokalmiljøet. Noen av arbeiderne hadde også med seg familien. De fikk tilbud om å gå på skolen og i barnehager.

– Kommunen hadde fin erfaring med spanjolene som kom hit, sier ordføreren.

– Kom hevingen av kontrakten som lyn fra klar himmel?

– Vi fikk jo vite litt via media at de var på etterskudd. Lokalt ble det stilt en del spørsmål om hvorfor kontrakten ble hevet. Detaljene rundt det vet vi vel egentlig ikke så mye om ennå.

Ordføreren mener man må ha tillit til at Statens vegvesens fagfolk tar de riktige beslutningene.

– Dere virker jo ganske avbalansert, er det ingen som er forbannet over at tunnelen blir ett år forsinket?

– Vi har jo et slikt lynne her i Nord-Norge. Mange ganger hjelper det kanskje ikke så mye å bli så jævla forbanna. Det viser seg jo i mange tilfeller at ting ikke blir så veldig mye bedre av det. Så vi må bare stå han av. Dette ordner seg på best mulig måte. Det er sånn vi er. Det er synd at slike prosjekter ikke går etter planen, men vi blir jo veldig glad når veien blir ferdig, sier Wahlgren.

Les også: Hjemsøkt av feil fra 70-tallet: Svensk jernbane sprekker opp