Det danske folketinget har tatt en avgjørelse som gjør de langtekkelige planene om bygging av verdens lengste senketunnel realiserbare.
4. mars tildelte de kontrakt for både planlegging og anleggsarbeider til det omstridte prosjektet over Femernbeltet mellom Danmark og Tyskland.
Med det blir den 18 kilometer lange senketunnelen trolig realisert innen 2029, dersom planene får samme signal fra tyske myndigheter.
Fra bru til tunnel
Men veien dit har vært lang. I utgangspunktet var planen å bygge en skråkabelbru mellom den danske øya Lolland og den tyske øya Femern. Brua skulle ha fire søyler med en høyde på 281 meter og en avstand på 724 meter, og kunne stå klar allerede i 2018.
Da grunnundersøkelsene viste store forekomster av svellende leire på bunnen i Femernbeltet, måtte byggherrene revurdere planene. Undersøkelsene om muligheten for en senketunnel ble satt i gang.
Nå som planene ligger klare viser det seg at endelig valg av konsept vil gi verdensrekord.
Senketunnelen vil bestå av separate, tubeformede elementer som er 217 meter lange og veier 73.000 tonn. Disse støpes ferdig på land, og senkes ned i en på forhånd utgravd grøft i sjøgrunnen. Denne vil være 60 meter bred, 16 meter dyp og 18 kilometer lang.
Når senketunnelen står klar vil den forkorte reisetiden mellom Lolland og Tyskland med omkring en time.
Forventet årsdøgntrafikk er 9200 biler og 4000 togpassasjerer.
- Les også: Her kommer verdens bredeste senketunnel
Utfordrende arbeid
Det er opprettet et eget selskap, Femern A/S, som er ansvarlig for utbyggingen.
Cowi er valgt som rådgiver for hele projektet og det danske entreprenørselskapet Per Aarsleff A/S skal stå for to av de tre entreprenørkontraktene i forbindelse med oppføringen av senketunnelen.
Jotham Vizard, direktør for tunneler i Cowi, forteller Teknisk Ukeblad at valget av senketunnel til slutt ble tatt på grunn av hensyn til miljø, kostnader og risiko.
Men heller ikke valget av senketunnel er problemfritt.
– Vi kommer til å støte på en rekke utfordringer. Når det kommer til designet av tunnelen er det utfordrende at grunnen i fjorden er av veldig varierende leirekvalitet. På utførelsessiden kommer det til å være utrolig krevende å få all logistikken til å gå opp, sier han, og viser blant annet til frakt av de enorme betongelementene tunnelen skal bestå av.
Elementene skal støpes i Danmark, og de er av samme type som de som ble brukt på Øresundtunnelen mellom Danmark og Sverige.
Femern AS har allerede klargjort anleggsområdet ved Rørbyhavn i påvente av klarsignal fra politikerne, så om alt går på skinner fra nå av kan det forventes at byggearbeidene settes i gang i 2019. Folketinget estimerer at kontraktene blir underskrevet i mai.
Hele prosjektet skal, om alt går etter planen, koste et sted mellom 55 og 64 milliarder kroner.
Utvikling i Norge
Femerntunnelen er ikke den eneste spektakulære fjordkrysningen som planlegges i Europa for tiden. Også i Norge utredes det fjordkryssinger av helt nye dimensjoner til realiseringen av Fergefri E39.
Men delprosjektleder for fjordkryssingene langs E39, Mathias Eidem, forteller at senketunnel ikke er et alternativ noe sted langs strekket.
– Vi vurderer ikke senketunnel langs Fergefri E39. En senketunnel er en betongtunnel som ligger helt nede på sjøbunnen. For en norsk fjord vil det bli altfor dypt de aller fleste plassene. Det som kan være aktuelt er å bruke en senketunnel for å komme seg et stykke ut fra land om det er veldig grunt i et område, sånn som en har gjort på fastlandsforbindelsen fra Danmark til Sverige, sier han.
På lik linje med den dansktyske kryssingen, vil også Norge oppnå verdensrekorder når utbyggingen av Fergefri E39 er ferdig, selv om man ikke kan si hvilke rekorder før endelig konseptvalg er tatt.
– Uansett hvilken av fjordene du krysser langs E39 så vil det bli den lengste brua i sitt slag. For Halsafjorden er hengebru veldig aktuelt. Det vil i så fall bli verdens lengste hengebru. I tillegg til det har vi Rogfast, som blir verdens dypeste og lengste undersjøiske tunnel for biltrafikk, sier Eidem.
