LILLEHAMMER: Den eldste trebroen i Norge som fortsatt står er Finna bro. Det er en fagverksbro opprinnelig bygget over elven Finna i Vågå i 1868.
I 1937 ble den demontert og flyttet til Lillehammer der den fortsatt er åpen for trafikk. Broen ble restaurert i forbindelse med OL i 1994.
SE DESIGNFORSLAGENE HER:
De siste 20 årene har bruk av tre i brokonstruksjoner virkelig skutt fart. I Norge er det til sammen 107 trebroer som Vegvesenet har ansvaret for, i tillegg er det noen titalls trebroer der andre etater eller private står som eiere.
Årlig bygges det rundt 140 broer i Norge, i de senere årene har fem av dem vært trebroer.
– I de neste ti årene vil nok andelen øke til opp mot ti, sier Børre Stensvold, brudirektør i Statens vegvesen. Han håper å kunne bygge den nye Mjøsbrua i tre.
Matpapir
Ideen om å bygge ny Mjøsbru i tre ble formalisert i mars i år. Da hadde Statens vegvesen invitert 31 deltakere til et første møte om trebro. Der deltok et antall rådgivere, arkitekter, limtreeksperter og lokalt næringsliv.
Konklusjonen fra det seminaret var at det var teknisk mulig å konstruere en trebro med en lengde på 1400 meter og spenn opp mot 100 meter. Dette møtet resulterte i tre foreløpige skisser tegnet på matpapir.
BILDESERIE:
Les også: Norske rekordbroer
Ennå ikke avgjort
– Om finansieringen kommer på plass kan vi klare byggestart i 2017, prosjekteringen kan starte i 2014, sier Taale Stensbye, prosjektleder for ny E6.
Det er ennå ikke sikkert at den nye broen blir en trekonstruksjon. Det avhenger av trasévalg. Hvis den gamle traseen beholdes må det bygges en ny bro tett opp mot dagens bro. I så fall blir det en betongbro. Det andre alternativet er en krysning av Mjøsa en kilometer lenger sør enn dagens bro. Da kan tre være aktuelt.
– Dersom Innlandet ønsker et slikt ikon som en slik bro vil bli så bygger vi en slik trebro. Alle signaler tyder på at de ønsker det, sier Stensbye.
Tre alternativer
De tre alternativene heter Mjøsviadukten, Extradosed og Mjøsbølgen. Mjøsviadukten har underliggende bærende fagverk, Extradosed har underliggende fagverk som bæres av strekkstag og Mjølsbølgen er tegnet med sideliggende bærevegg.
– Med underliggende bæring står man litt friere med å plassering av bæreveggene fordi brobanen ikke er i veien. Normalt er det gunstigste å plassere bæringen under, sier sivilingeniør Per Kristian Ekeberg hos Norconsult. Ekeberg var med på å utvikle de tre alternativene.
– Ved å plassere bæreveggene på siden, som på Mjøsbølgen, blir tverrbæringen mellom veggene noe mer komplisert. Det siste, Extradosed, har skråstag og en fagverkskonstruksjon under brobanen som erstatter stålfagverk i en mer tradisjonell bro. Den konstruksjonen er nok noe dyrere.
Et grovt og veldig foreløpig prisanslag gjort av Statens vegvesen viser at Mjøsviadukten vil koste 950 millioner kroner, Mjøsbølgen vil koste 1.1 milliarder og Extradosed vil komme på 1.2 milliarder kroner.
Favoritter
– Min favoritt blant de tre blir nok Mjøsviadukten, som ingeniør ser jeg minst problemer med den, sier Ekeberg.
Et alternativ kan være å lage den nye Mjøsbrua som en buebro.
– Vi drøftet det på samlingen. Men med så store spenn må det brukes fagverksbuer. Vanlige limtrebuer kan ikke brukes på spenn over 40 meter og det vil kreve for mange fundamenter. Fagverksbue er benyttet på Tynsetbrua som har et spenn på 70 meter, forteller Ekeberg.
Yngve Olav Aartun fra PLAN arkitekter AS var også med i prosjektet. Han foretrekker Extradosed.
– Der prøver vi å bruke trekonstruksjoner på en måte som ikke er gjort før, vi løfter tre inn der stål og betong tidligere har fått dominere. Så synes jeg Mjøsbølgen er ganske fin, men det blir veldig mye tre. Den kan bli litt tung i uttrykket.
Grei jobb
Stensbye ser ingen virkelig store utfordringer med å sette nye verdensrekord for trebroer.
– Det er egentlig ingen større tekniske utfordringer. Vi har bygget så mange trebroer nå. En ny Mjøsbru vil få spenn på 70 meter, det har vi gjort før. Det er egentlig som å bygge flere broer å legge dem etter hverandre til vi når 1400 meter. Det hadde vært flott om vi hadde klart å få til et hovedspenn på opp mot 100 meter.
Han tror designet blir den største utfordringen på en bro som skal fremstå som et ikon.
– Men det er mye godt i de tre alternativene som er lagt frem som det kan bygges videre på, sier Stensbye.
Ekeberg ser at spennlengden kan bli en utfordring.
– Vi anser spenn på 100 meter som mulig, men det er ikke bare bare å øke spennet, det vil kreve utviklingsarbeid. Produksjon og montasje blir også krevende. Det er ikke lektere med kraner tilgjengelig på Mjøsa, men det gjelder jo også andre konstruksjoner og materialer.
– Jeg håper vi klarer å lage spenn på 100 meter uten at det bllir veldig tungt, jeg skulle veldig gjerne hatt lengre spenn, sier Aartun.
Miljø
Miljøaspektet taler for en trekonstruksjon. Det vil gi kortreiste materialer, og tre lagrer store mengder CO2.
Trebruene er en klar vinner i klimaregnskapet. En liten bekymring finnes likevel - norske trebroer, jernbanesviller og stolper til elnettet også, er impregnert med kreosot.
Bruk av kreosot reguleres av Produktforskriften av 2004 og i henhold til denne er kreosot tillatt brukt så lenge behandlingen foregår i kontrollerte former i industrianlegg.
Stensbye frykter ikke at et forbud siden forskriften er utarbeidet på grunnlag av en rekke EU-direktiv. Men i flere EU-land er det innført forbud mot kreosot.
– Nei, miljømessig er en trebro et godt alternativ. Produksjon av stål og betong er svært CO2-krevende og fra stålbroer er avrenning et miljøproblem. Malingen inneholder blant annet tungmetaller.
Holdbare
Blant fagfolk innen veibygging er det ikke lenger noen som reiser tvil om at trebroer er kan holde lenge og at de er fullstendig trygge. Den største faren er råtedannelse i treet.
– Tre er aldri årsaken til råte. Det er enten dårlig ingeniørkunst, dårlig håndverk eller sviktende vedlikehold, sa Kurt Schwaner fra University of Applied Science i Biberach i Tyskland da han deltok på en internasjonal trebrokonferanse på Lillehammer i september, der planene for ny Mjøsbru i tre ble presentert og diskutert.
Han ble støttet av sjefingeniør Otto Kleppe i Vegvesenets bruavdeling som trakk frem fire viktige punkter for å holde trebruer i god stand.
– Vi må holde fuktinnholdet under 20 prosent, vi må holde broene rene, vi må holde planter unna og så må vi unngå vannansamlinger, sa Kleppe.
– Vi er fortsatt i steinalderen når det gjelder trebroer. Vi har stort behov for å utvikle konsepter, og vi har stort behov for utbyggere, fastslo Michael Flach, sivilingeniør og professor ved Universitetet i Innsbruck.
BILDESERIE:
Les også: Norske rekordbroer
