Hvert år brukes flere titalls milliarder kroner på store samferdselsprosjekter i Norge. Noen rammes av store budsjettsprekker, andre blir billigere enn man først trodde.
For å se hvor mange veiprosjekter som går over budsjett, har Teknisk Ukeblad gått igjennom Vegvesenets interne rapporter fra 2007 til 2014. I denne perioden har etaten brukt 4,36 milliarder kroner mer enn først planlagt, tilsvarende 4,63 prosent av opprinnelig kostnadsoverslag.
Totaloverskridelsen tilsvarer nesten kostnaden av et helt nytt operabygg. Eller byggingen av hele veistrekningen mellom Oslo-Kongsberg.
Dette er den første artikkelen i en serie på fire. I denne saken ser vi på hva som kjennetegner prosjektene som har blitt dyrere. For å gjøre dette har vi både sett på prosjektene som sprekker mest prosentvis og i kroner og øre.
Her kan du lese artikkel nummer to - om veiprosjekter som ble billigere enn man først trodde.
- Statens vegvesen: «Vi holder kostnadsrammen!»
Noe helt nytt
Med sin slanke konstruksjon og et elegant nettverk av hengestenger, er den nominert til veidirektørens Vakreste veier pris 2016.
Brandangersundbrua, som ved åpningen i 2010 endelig ga fastlandsforbindelse for 700 innbyggere på Mjømna, Byrknesøy og Sandøy i Gulen, er den største nettverksbuebrua som noensinne er bygget her i landet.
Til tross for en totallengde på 285 meter og et hovedspenn på 225 meter, veier den ikke mer enn 200 tonn.
– Det var en helt spesiell bru, det der. Vi hadde aldri bygget noe likt her i landet tidligere, sier Arild Hanekamhaug, prosjektleder for Brandangersundbrua.
Til tross for prisnominasjonen, var ikke veien fra godkjennelse av prosjektet til ferdig bru enkel. Da brua endelig ble åpnet 3. august 2010, var den nesten to år forsinket sammenliknet med de opprinnelige planene.
Kostnadene hadde nesten doblet seg, fra 67 millioner til 131 millioner kroner (2016-kroner).
Stolt prosjektleder
Brandangersundbrua var Hanekamhaugs store stolthet, og siste prosjekt i Vegvesenet før han gikk av med pensjon.
Nå sitter han på Gran Canaria og nyter pensjonisttilværelsen i 30 varmegrader, mens minusgradene kryper nedover gradestokken her i hjemlandet. Han forteller stolt om nominasjonen, og om den møysommelige prosessen det var å få henne, som han kaller brua, på plass.
– Jeg vil tørre å påstå at dette er Norges slankeste bru, med minst vekt per meter. Det var aldri bygget noe liknende før Brandangersundbrua, og det er aldri bygget noe likt i Norge i ettertid, forteller han.
.png){kind=logo}
Årsaken til både forsinkelse og kostnadsøkningen ble da som nå forklart med at brutypen var noe helt for seg selv.
– Det er utrolig vanskelig å estimere pris når man bygger noe som aldri tidligere er bygget. Det blir en slags kvalifisert gjetting fra de fremste ekspertene man har på området. Man tar utgangspunkt i anslagsmetoden, prøver å finne paralleller, ser på hvor mye stål og betong man vil trenge, og hvor mange kvadratmeter som skal bygges. Men det er helt klart vanskelig når man ikke har andre prosjekter å sammenlikne med, sier Geir Saxebøl, som er ansvarlig for kostnadsbanken i Vegdirektoratet.
- Vanskelig planlegging: Nye tunnelkrav gjør den undersjøiske tunnelen fire kilometer lenger
Overskridelsestoppen
Brandangersundbrua er med på topp fem-listen over prosjekter som prosentvis har overskredet mest sammenliknet med opprinnelig kostnadsanslag. Se oversikten lenger ned.
Brua er et eksempel på at det fort kan bli dyrt når man bokstavelig talt beveger seg inn i upløyd terreng.
– Helt ny teknologi har en tendens til å gå mest over kostnadsanslaget, forteller Saxebøl.
Hanekamhaug valgte å bygge noe nytt for å unngå bygghøyde på brua. Den skulle bygges i et område med mye uberørt natur, så ønsket om å lage noe enkelt som ikke forstyrret omgivelsene for mye, var stort.
– I tillegg til det ligger brua i et svært værhardt område, så det var ønskelig å komme så lite opp i høyden som mulig på grunn av været også, forteller Hanekamhaug.
Været gjorde dessuten at selve byggingen måtte skje på land før brua ble heist på plass av to store kraner.
Hanekamhaug forteller at den slanke konstruksjonen var ny for både byggherre og konsulenter, og at det underveis måtte kontrollregnes både to og tre ganger for at de skulle være sikre på at brua ble stødig nok.
– Før brua var ferdig montert på land virket hun veldig lealaus så det ble flere runder med kontrollregning, men da hun endelig ble løftet på plass viste det seg at alt stemte 110 prosent. Vi var så utrolig kry, mimrer han.
Endringer i lovverket
Hvalertunnelen hadde et kostnadsoverslag på 46 millioner, men prislappen endte til
slutt opp på 121 millioner kroner. Her er det endringer i lovverket som får skylden for overskridelsene. Terje Arnesen i Statens Vegvesen forteller at prosjektet opprinnelig ble initiert ut fra et behov for å foreta en oppgradering av tunnelens elektrotekniske utstyr, samt å foreta en del vann- og frostsikringsarbeider.
– Det var det som var grunnlaget for kostnadsoverslaget på 39 millioner kroner. Men underveis i planleggingen av prosjektet ble det klart at vi måtte ta høyde for en rekke nye krav i tunnelforskriften og i nye EU-direktiv knyttet til tunnel, forteller han.
Daværende prosjektleder er for lengst pensjonert, men Arnesen kan fortelle at det særlig var kravet om havarinisjer i tunnelen som førte til største delen av de økte kostnadene.
– Samtidig viste omfanget av vann- og frostsikringsarbeidene seg å bli vesentlig større. Prosjektet ble således noe helt annet enn det som opprinnelig var planlagt, sier han.
- Et av dem er helt unikt: Her er de største bruprosjektene langs norske veier
615 millioner mer enn planlagt
Gigantprosjektet E16 Slomarka - Kongsvinger overskred det opprinnelige kostnadsoverslaget med 30 prosent, tilsvarende 615 millioner kroner. Også her får regel- og kravendringer en god del av skylden for overskridelsene, forteller Arvid Sagbakken, prosjekteringsleder for prosjektet.
Inntil 2013 var flere tjenester tilknyttet bygging av offentlig vei fritatt merverdiavgift. Da fritaket falt vekk, måtte entreprenørene legge til moms på prislappen. Det førte til en prisøkning tilsvarende nesten halvparten av det overskridende beløpet.
I tillegg kom krav om bedre frostisolasjon.
– Kostnader til økt frostisolasjon var ikke med i kostnadsoverslaget, men med i konkurransegrunnlaget og dermed i kontrakten med entreprenør, sier Sagbakken.
Slomarka – Kongsvinger er prosjektet med størst kostnadssprekk i kroner og øre. Her ser du oversikten over de fem prosjektene som overskred mest i kroner og øre.
Vanskelig å bygge i by
Veiprosjektet Ring 3 Ulven – Sinsen i Oslo sprakk med hele 548 millioner kroner. Prosjektleder Mary-Ann Breisnes sier omfattende infrastruktur og trafikkavvikling gjør det ekstra utfordrende å anslå byggekostnader i byområder.
– I Ulven - Sinsen-prosjektet hadde for eksempel Hafslund store kabeltraseer som måtte legges om. Samtidig måtte vi ta hensyn til mellom 80.000 og 100.000 biler som kjørte gjennom området vi jobbet på. Vi erfarte at man ikke kan ta stor nok høyde for kostnadene forbundet med infrastruktur og trafikkavvikling når man bygger i by. Slike utfordringer har du ikke i samme grad på landet, sier Breisnes.
Et av de andre prosjektene som prosentvis overskred mest, Jernbanetorget, var også et komplisert byprosjekt.
– Vi ser at kompliserte byprosjekter har en tendens til å gå mest over kostnadsanslaget, forteller Saxebøl i Vegvesenet.
Morten Welde, forsker ved forskningsprosjektet Concept på NTNU, bekrefter tendensen.
– Generelt kan du si at prosjekter i by er mye mer krevende enn andre steder. Det er vanskeligere å bygge på Sinsen i Oslo enn i Indre Østfold, sier Welde.
- To felt blir firefeltsvei underveis: Frykter at norske veiprosjekter velges på helt feil grunnlag
Uklart prosjektgrunnlag
– Hva blir konsekvensene av overskridelsene?
– Hovedkonsekvensen av store overskridelser i et prosjekt er at andre prosjekter blir utsatt, og kommer senere enn planlagt, sier Saxebøl.
Prosjektet må imidlertid ikke være i by for at man skal støte på ubehagelige overraskelser i annleggsfasen. T-forbindelsen er navnet på veiprosjektet som skulle knytte Haugesund-regionen bedre sammen. Prosjektet, som ble ferdigstilt i 2013, sprakk med 367 millioner kroner, tilsvarende 20 prosent.
Vegvesenets egen sluttrapport begrunner overskridelsene med flere prosjekteringsfeil og uklarheter i prosjektgrunnlaget, noe som førte til stort mengdeavvik, tilleggskrav fra entreprenøren og bestillinger fra byggherren underveis i prosjektet.
Det ble "oppdaget tidlig i byggeprosessen at kontrakten ikke var godt nok kvalitetssikret", skriver Vegvesenet i sluttrapporten.
Dyrere marked enn forventet
Blant prosjektene som er blitt billigere enn forventet, er en av hovedbegrunnelsene at man inngikk fordelaktige entrepriser. Men markedssituasjonen kan også slå andre veien.
Da Vegvesenet så skulle inngå kontrakter med entreprenørene i prosjektet Ulven - Sinsen, så de at kostnadsoverslaget var for lavt.
– Markedet hadde endret seg, arbeidet kostet mer enn vi tidligere hadde beregnet. Når vi utarbeider kostnadsoverslagene, regner vi på hva vi håper, tror og frykter ved hjelp av erfaringstall fra tidligere prosjekter. Men da vi begynte å inngå kontrakter i dette prosjektet, så vi at vi ikke hadde nok penger ut ifra tilbudene entreprenørene gav, sier prosjektleder Breisnes.
– Vegvesenet har ikke egenproduksjon, vi må kjøpe alle tjenester. Da bestemmer markedet hva vi får kjøpt tjenestene for. Flere ting spiller inn her: Er det flere store tilbud ute samtidig? Er det stramme tider? Slike variasjoner, og usikkerheten som behefter dem, må vi leve med, fortsetter Breisnes.
Welde ved NTNU er enig med Breisnes.
– Høykonjunktur og et presset arbeidsmarked gjør at man kan få færre tilbud. Det kan gi en høyere kostnad, sier Welde.
Kostbare konflikter
Når det kommer til fastlandsforbindelsen til Linesøybrua, prosjektet som prosentmessig overskred nest mest, er det derimot vanskeligere å få svar på hva som egentlig førte til kostnadsoverskridelsene.
Daværende prosjektleder Gunnar Knag er pensjonert. Han ønsker ikke å gå inn på det som viser seg å ha vært en stor konflikt mellom byggherre og entreprenør.
Heller ikke avdelingsdirektør Ove Nesje som er prosjektansvarlig i region midt vil gå inn på konflikten som førte til både tids- og kostnadsoverskridelser.
– Jeg overtok ansvaret for prosjektet etter at det hadde stått i ro i mange måneder, og ønsker ikke å kommentere hva slags vurderinger som ble gjort før jeg selv kom inn i prosjektet, sier han.
- Raser mot urimelige sykkelvei-krav: - Bruker halvparten av midlene på planlegging
Fire år forsinket
Et søk i nyhetsarkivet til NRK viser likevel at årsaken til overskridelsene er en stor konflikt mellom Statens Vegvesen som var byggherre og Mesta som var entreprenør.
Linesøybrua skulle etter planen bli ferdig på to år. Sånn ble det ikke.
Årsaken skal ha vært grusfyllingene som ble bygd fra begge sider. Da det bare gjensto noen hundre meter begynte betongfundamentet som skulle senkes ned på bunnen å synke mer enn forventet. Statens vegvesen og Mesta var uenige om veien videre, og hele brua ble satt på vent.
I 2010, tre år etter at brua opprinnelig skulle stått ferdig, ble partene til slutt enige om kostnadsfordelingen. Da hadde prislappen for bru vokst fra 115 millioner kroner til 241 millioner kroner.
Linesøyabrua er ikke det eneste hvor konflikter bidro til overskridelser. Oslo tingrett kom nemlig til at Vegvesenet urettmessig hadde avvist AF Gruppens tilbud i anbudskonkurransen til prosjektet Slomarka - Kongsvinger. Rettsaken og -oppgjøret førte til en ekstrautgift på rundt 53 millioner kroner, som medvirket til kostnadssmellen på 615 millioner.
Teknisk Ukeblad har også sett på veiprosjekter som ble langt billigere enn opprinnelig planlagt. Den artikkelen kan du lese her.
- For fem år siden ble motorveien utvidet til seks felt: Nå er det mer kø enn noensinne
