Et helt år har testflyet ZA003 fløyet verden rundt for å besøke kommende 787-operatører.
1. mai var Boeings pr-turné kommet til Norwegian og Oslo lufthavn Gardermoen, der pressen var invitert til en nærmere titt onsdag formiddag.
– Takket være Dreamliner, vil det nå bli fryktelig billig å fly langdistanse, sier Norwegian-sjef Bjørn Kjos.
291 seter
På Flyoperativt forum på Gardermoen for et par uker siden, ga flygesjef Tomas Hesthammer i Norwegian bransjen et lite foredrag blant annet om selskapets planer med B787 og det han selv beskrev som «ganske høy utnyttelsesgrad».
Det betyr at langdistanseflyene til Norwegian skal ha 291 seter, og vil med det bli blant industriens mest tettpakkede B787-8.
De 36 setene lengst fram blir mest komfortable. Norwegian har ennå ikke avgjort om dette skal hete «komfort økonomi» eller «premium økonomi», men de plasseres iallfall sju i bredden (2+3+2).
Disse får en såkalt setepitch, som indikerer beinplass, på 46 tommer (117 cm). Disse kan lenes langt tilbake, om ikke helt flatt.
Økonomi
I resten av flyet sitter passasjerene ni i bredden (3+3+3) med en setepitch på 31-32 tommer (79-81 cm).
Det er selvsagt ikke mer plass enn man trenger på en langdistanseflygning, men omtrent i samme klasse som de fleste flyselskaper har på sine økonomiseter.
Flyr du SAS fra Oslo til New York er det også der setepitch på 32 tommer i økonomisetene i deres A330-300.
Samtlige seter hos Norwegian blir utstyrt med underholdningssystem (IFE).
Les også: Ny Airbus tar form
Dette huset er en resirkulert Boeing 747
Bedre luft
Samtidig skal man huske at vi passasjerer har mange andre forbedringer å se fram til som vil gjøre et tosifret antall timer om bord mindre krevende i en Dreamliner.
Først og fremst handler det om kabinlufta som har mer oksygen og mer fuktighet enn konvensjonell kabinluft. Dessuten skal det passasjerene ifølge Boeing merke mindre av eventuell turbulens om bord på en 787.
For øvrig vil det også gå noe raskere med en B787 versus en A330, da nykommeren holder en cruisehastighet på Mach 0,85 i stedet for Mach 0,82.
Dernest handler det om belysningen, som ikke er helt ulikt Sky-interiøret i 737-800, og at karbonfiberskroget tillater at vinduene på Dreamliner er 65 prosent større enn på sammenlignbare passasjerfly.
Vinduene har ikke nedtrekksgardin men derimot elektrokromatisk dimming. Det vil si at lystransmisjonen endres ved at det påtrykkes en spenning over den.
Det er fem innstillinger, og det tar cirka 75 sekunder å gå fra lyseste til mørkeste innstilling (se bildet under).
Kompositter
Paul Barco, en av de ledende ingeniørene på 787-programmet, er med på turneen og gir Teknisk Ukeblad en omvisning som starter med å stå under flyet og klaske neven i skroget.
Slik merker man tydelig at både skrog og vinger er laget i komposittmaterialer.
Lavere vekt kombinert med mer effektive motorer bidrar til å reduserer drivstofforbruket per setekilometer med 20 prosent sammenlignet med eksisterende materiell.
Kikker man opp på vingeforkant og -fester, ser man imidlertid aluminium og titan. I volum består en 787 av cirka 50 prosent karbonfiber og andre kompositter, 20 prosent aluminium, 15 prosent titan, 5 prosent stål og ti prosent andre metaller/legeringer.
I vekt er komposittandelen 80 prosent ifølge offisielle tall, selv om Barco til TU sier at tallet trolig er nærmere 70 prosent.
Noe er digert og noe er smått. I førstnevnte kategori er Rolls-Royce Trent 1000-motorene, med en viftediameter på 284 centimeter og med de karakteristiske taggene bakerst på motorhuset for å redusere lydsignaturen.
Les også: Nå flyr Dreamliner med GE-motorer
Fin flygerjobb
Vingene er også enorme i areal (235 kvadratmeter), vingespennet er 60 meter med såkalte «raked wingtips», altså tilbakestrøkede vingetipper for å redusere indusert motstand. De bender gjerne tre meter opp under takeoff og landing.
Imidlertid er vingene utrolig tynne når man kommer tett på. Ganske små er også innkapslingene av de hydrauliske aktuatorene («canoe fairings») som sørger for å bevege vingeklaffene.
– Dette gir mindre «drag». Aktuatorene er redusert i størrelse fordi det hydrauliske systemet har 5 000 psi trykk (350 bar) i stedet for 3 000 psi, forteller Barco.
Det er mye elektrisk på flyet: Vingene har elektrisk avisingssystem, bremsene er elektriske samt at frittstående kompressorer har erstattet all bruk av luft fra jetmotorene, såkalt bleed-air.
Lengst fremme i 787-en befinner Heather Ross seg. Hun fløy maskinen inn til OSL dagen før.
– Jeg nærmer meg tusen flytimer i Dreamliner nå, men det er andre flygere som har flere. Jeg har vært en del av programmet i seks år nå, og dette er et privilegium av en jobb, sier Ross.
Gamle planer
De første av Norwegians så langt seks bestilte 787-fly kommer neste år. Norwegian har allerede opsjoner på RR-motorer nok til 10 fly.
Ifølge Kjos stammer planene om langdistansesatsing fra 2008, men ble lagt på is på grunn av finanskrisen.
– Boeing 787, og A350, har grensesprengende teknologi som vil revolusjonere markedet for langdistanseflygninger, mener Kjos.
Tidligere ble A350, altså komposittkonkurrenten fra Airbus, aldri nevnt hos Norwegian, så her er tonen noe endret. Det skyldes trolig det som skjedde for et par måneder siden, nemlig da Norwegian overrasket de fleste ved å bestille hele 232 nye fly.
Overraskelsen skyldtes ikke bare størrelsen på ordren, tidenes største i Europa, men også at ordren var splittet i to hos Boeing og Airbus.
Les også: Airbus jakter folk
Prishensyn
Med andre ord gikk Norwegian vekk fra en enhetsflåte. Sjefen ga som forklaring blant annet at selskapet ved å sette de to duopolistene opp mot hverandre oppnådde svært gode priser.
Dessuten handler det om at Norwegian mener neste generasjons smalbuksfly, altså Boeing 737 Max og Airbus 320 Neo vil være mer like ytelsesmessig enn det dagens A320 og B737NG er.
Da selskapet bestilte dagens 737-800 var de ikke i tvil om at dette var bedre enn A320 både på rekkevidde og ytelse, men dette ser ut til å endre seg, ifølge informasjon som kom ut på Flyoperativt forum.
Les også: Norwegian med historiens største flyordre i Europa
Tidenes største ordre for Boeing
