Transportministeriet har bedt om tilbud på teknisk design av en ny isbryterklasse, LK-110, kalt «Prosjekt Leader» (prosjekt 10510). LK-110 står for kraft tilgjengelig for framdrift, det vil si 110 megawatt.
Seniorforsker Arild Moe ved Fridtjof Nansens Institutt er i tvil om byggingen kommer i gang i overskuelig framtid.
– Det er ingen billig fornøyelse å bygge atomisbrytere. Det er vanskelig å se hvordan de skal få økonomi i et slikt prosjekt, sier Moe til Teknisk Ukeblad.
Tips: Se ulike atomisbrytere i bildekarusellen nederst i saken.
Eskorte
Sammen med den amerikanske professoren Lawson Brigham har han skrevet en artikkel om dragkampen mellom ulike russiske aktører om bygging og drift av isbrytere. Det kan se ut som et virvar av uavklart ansvar der det ikke er koordinert en felles strategi mellom atomdrevne og konvensjonelle isbrytere for å betjene Nordøstpassasjen.
– Isbryterne skal både sikre russiske økonomiske og politiske interesser, transport og eksport av råvarer, samt å tilby eskortetjenester for sivil skipsfart mellom Atlanterhavet og Stillehavet via Nordøstpassasjen, påpeker Moe.
Ifølge Barents Observer vil de påtenkte gigantisbryterne kunne bryte is på opptil 4,3 meter. Isbryterne skal sørge for at Nordøstpassasjen kan holdes åpen året rundt.
Med så kraftige isbrytere, skal det være mulig å holde en 50 meter bred passasje åpen for store skip på opp til 100.000 tonn, blant annet LNG-tankskip med gass til Asia.
Det er klimaendringer med tynnere is og lengre isfrie perioder som gjør Nordøstpassasjen nord for Russland mer attraktiv. Men det er foreløpig beskjedent antall seilaser gjennom passasjen, mellom 10-30 i året. Fra 2010 ble interessen for passasjen økende, men har dabbet av igjen, blant annet på grunn av svært uforutsigbare isforhold og dyr eskortetjeneste.
- Hurtigrutens nye skip får prisbelønnet skrogform: Sammenliknes med Titanic
Usikker inntekt
Inntektsmodellen er i overkant optimistisk, mener Moe.
– Jeg tror de har overvurdert inntektspotensialet i sivil eskortetjeneste, selv om de skulle klare å holde Nordøstpassasjen farbar hele året, sier Moe.
Det vil antakelig kreve to atomisbrytere for å eskortere en liten konvoi sivile skip midtvinters. Spørsmålet er hvor betalingsvillig vareeier og rederier er for å betale eskorte kontra å seile rundt i isfrie farvann. Drivstoffpris og avgift gjennom Suez-kanalen må veie opp mot kortere reisetid med atomisbryterutgifter.
Nybyggingsprogram
Dersom LK-110-skipene bygges, vil de bli 205 meter lange og ha en dødvekt på 55.000 tonn.
Isbryterne skal eies av Rosatomflot, et statlig rederi for sivile atomisbrytere.
Russlands atomisbryterflåte begynner å bli gammel. Den første ble satt i drift i 1960. I alt er ni blitt bygget, fire er nå operative i drift. Landet skal nå ha 14 nye isbrytere i varierende størrelser og ulike statlige rederier under bygging, ifølge Barents Observer.
I 2014 var Russlands flåte av isbrytere på 40, og 11 var under bestilling eller bygging, ifølge Centre for High North Logistics.
- Ubemannede fartøy: Her er Norge verdensledende, nå skal vi gjøre det til en milliardindustri
Yamal-utbygging
Seniorforsker Arild Moe ved FNI tror at Russland mener det er uklart hvor mange nye isbrytere som trenges med tanke på råvareeksport, spesielt fra Yamal-halvøya. Der bygges det ut ett stort gassfelt og to oljefelt er på beddingen.
– Yamal LNG kommer i drift i løpet av ett til to år. De har egne isbrytende LNG-skip under bygging som delvis kan klare seg uten isbrytere og er beregnet på å gå til en terminal i Zeebrügge i Belgia i vintersesongen og østover i sommersesongen, sier Moe.
Samtidig ønsker russiske myndigheter at Yamal LNG skal utgjøre en stor og stabil betalende kunde for atomisbryterne.
Tre slike bygges ved Baltiisky Yard i St. Petersburg. Typen er designet av Iceberg Design Bureau i 2009 for Rosatomflot.
- Frakter olje fra Sibir: Med atomisbryter-følge
Teknodrøm
LK-60-isbryteren har en ny type atomreaktor, RITM-200, som gjør fartøyet til verdens sterkeste. Den skal bryte is på tre meters tykkelse. Isbryteren er 173 meter lang, 34 meter bred og skal være seilingsklar i 2019. Det første skroget er sjøsatt og det er meningen at alle tre skal være operative i 2020.
Moe påpeker at det har tatt lang tid og vært både teknisk og økonomisk utfordrende å bygge den nyeste isbryterklassen, LK-60.
– Det har tatt 10 år å komme i mål med LK-60, og det har vært en rekke tekniske utfordringer. Det er et svært kostbart prosjekt med en uforutsigbar økonomisk framtid.
De omtalte gigantisbryterne skal ifølge Barents Observer bli atskillig større enn LK-60 (prosjekt 22220).
– Det er mye som taler for at det er en teknodrøm – og at det kan forbli en drøm, sier Moe.
De kraftigste diesel-drevne isbryterne under bygging er av typen LK-25, som skal kunne operere i 60 dager uten bunkring og bryte to meter is. Det første i denne klassen kalles «Viktor Tsjernomyrdin» og skal driftes av Rosmorport, ifølge Barents Observer.
- Studentene utviklet verdens minste kappe- og sløyemaskin: Nå kommer henvendelsene fra hele verden
