Samferdselsminister Marit Arnstad bruker nå det meste av tiden sin på Nasjonal Transportplan (NTP).
En ny tiårsplan for norske vei, bane, flyplasser og havner skal i løpet av våren presenteres for Stortinget.
Lover skuffelse
– Mange blir skuffet, det er sikkert. Høringsuttalselsene viser at det er noen ordførere der ute som ikke ser at vi også har noen demografiske utfordringer.
Så slipper Arnstad en ørliten lekkasje fra kommende NTP: Jernbaneverket har foreslått å tredoble kapasiteten på Alnabruterminalen til en pris på 10 milliarder kroner.
– Det er en overdimensjonering. Dobling av volumet er tilstrekkelig, dessuten gjør det planene mer realistiske, og de kan settes i gang raskere.
I tillegg vil hun legge noe penger i andre terminaler, og som erstatning for å ha lagt lyntoget dødt vil hun utvide eksisterende krysningsspor og bygge nye i tillegg. På den måten skal det bli mulig å få langt større godsmengder over fra vei til bane.
Les også: Her forsvinner togstasjonene
Kritiske blikk
Ellers kan både Jernbaneverket og Statens vegvesen vente å bli kikket i kortene. Samferdselsministeren er ikke udelt fornøyd.
– Det er på tide å stille kritiske spørsmål til dem og spørre om de driver effektivt. De har mer behov for kritiske blikk mot seg enn de har fått.
For å få økt effektiviteten vil Arnstad videreføre initiativet fra forgjengerne: Planleggingstiden skal ned. Det betyr økt bruk av statlig reguleringsplan og krav om samkjøring fra statlige etater når de kommer med synspunkter.
– Vi kan ikke ha tre–fire statlige etater som kommer med hver sine innsigelser, de må snakke sammen. Det kommer til å bli utfordrende både for lokale interesser og statlige interesser. Det her opptar meg mye, i dag bruker vi jo først statlige planer når det har låst seg helt.
Hun vil ikke være mer presis om når statlig plan skal brukes enn at det må gjøres når flere kommuner eller flere flylkeskommuner er involvert.
– Men det er for mange omkamper i disse prosessene i dag. Det vil slå ulikt ut i forskjellige prosesser. Men planprosessene må endres, og det kommer i NTP.
Les også: Investerer en milliard i teknologi som kan bli skrotet
Avviser OPS
Ellers ser hun for seg at drift og vedlikehold av vei i større grad enn i dag skal overlates til de som bygget veien. Det kan høres ut som en måte å unngå å si OPS på, men det blir kontant avvist.
.png){kind=logo}
– Nei, både utbygging, drift og vedlikehold kan utføres i offentlig regi. OPS er bare å skyve regningen foran seg. David Cameron betaler i dag for Tony Blairs OPS-moro. Jeg tror ikke han liker det. Opposisjonen snakker om alternativ finansiering. Jeg har lurt på hva det er for noe, og jeg lurer fortsatt. Det er ikke aktuelt med lånefinansiering ut over det som finansieres gjennom bompenger. Jeg har ikke tillit til de partiene som mener det finnes en quick-fix for vei og jernbane, det finnes ikke noen quick-fix.
Les også: Derfor tar det åtte år å bygge 10 kilometer jernbane
Færre bomselskaper
For bompengeselskapene – som har fått hard medfart i det siste for manglende effektivitet og dyr drift – har hun derimot planer for en quick-fix. Tallet skal ned fra dagens rundt 60 til færre enn 20. Vegdirektoratet har foreslått mellom 6 og 19.
– Det skal være på plass i 2013. Jeg er utålmodig, men det er noen frister som må overholdes.
– Hvorfor er det nødvendig med mer enn ett bompengeselskap for hele landet?
– Mange er stiftet ut fra sterkt lokalt engasjement. Ett per fylke kan være fornuftig, det er en avveining.
Hun vil ikke endre finasieringen av transportsektoren. Fortsatt skal Stortinget bevilge penger under behandlingen av statsbudsjettet hvert år. Arnstad mener det er den riktige måten å gjøre det på.
– Et av problemene er at da dagens NTP ble innført, ga det inntrykk av at alt var i orden når et prosjekt var i planen. I de første årene ble det ikke fulgt opp med bevilgninger hvert år, men det må følges opp med årlige bevilgninger.
Se oversikten: Her kommer det ny vei
Denne saken er et utdrag av profilintervjuet som står i Teknisk Ukeblad nummer 2/2013.
