Mens flyene har stått på bakken, og flyplassen på Bjorli har vært stengt for trafikk de siste månedene, har tretten 300 meter lange felt blitt målt nøye opp.
Statens Vegvesen har nemlig leid plass på den vinterstengte flyplassen, og tester ulike sammensetninger av strøsand, for å se på hvordan de på best mulig måte kan sikre norske vinterveier.
Vil stille krav
Målene med forsøkene er å komme frem til riktig type og sammensetning av strøsand.
– Vi ønsker å stille mer konkrete krav til valg av sand i driftskontraktene våre. I dag står det kun at vi ikke skal ha større sandkorn enn seks millimeter, det er ikke godt nok, sier Ivar Hol ved Byggherreseksjonen i Statens Vegvesen.
Hol forteller at det er forsket mye på salt de siste årene, men at etaten har mindre kunnskap om strøsand.
– Med dette vil vi prøve å finne den optimale strøsanden, og stille krav slik at ikke strøsanden som fungerer dårlig blir brukt, sier han.
- Les også: Nå hører vegen om du kjører med piggdekk
Friksjonstest
Testingen foregår ved at forskjellige sandtyper sammenliknes med hverandre på områdene rundt flyplassen.
Før målingene må sandsprederne kalibreres, sånn at etaten vet akkurat hvor mye sand som spres fra de forskjellige bilene.
Det gjøres ved at brøytebilen med sandsprederen kjører over og sprer sand på tre duker på 1 x 2 meter som ligger etter hverandre. Deretter blir mengden sand som faller ned på duken nøye målt og dokumentert. Sandsprederne justeres så slik at riktig mengde sand fordeles på teststrekningene.
Videre spres de forskjellige sandtypene på sine forhåndsdefinerte felt langs teststrekningen. Hver av de 13 feltene er 300 meter lange og med 50 meter mellom hverandre. To felt blir ikke strødd, slik at de kan fungere som referansesoner.
– Det ble lagt ut fastsand, tørrsand og varmsand fra forskjellige grustak og fra ulike sandspredere så vi kunne sammenlikne resultatet av de ulike variantene med sand under akkurat samme klimaforhold, forteller Hol.
Fra salt til sand
Valg av sand eller salt på norske veier avgjøres i dag av hvilken driftsform veien har. Mens høytrafikkerte veier gjerne har krav til bar vei, og dermed salting, har mindre trafikkerte veier kun krav om brøyting og sand.
– Når det er veldig kaldt kan man ikke bruke salt, selv om veien har barveistrategi. Vi har nå sett på muligheten for å bruke fastsand i disse tilfellene, sier Hol.
.png){kind=logo}
Fastsand er sand som påføres kokende vann i det det fordeles utover veien.
– På den måten tiner den ned i isen og fryser fast, nesten som sandpapir, sier Hol.
Vil øke bruken
Bård Nomstad, sjefingeniør ved avdelingen for trafikksikkerhet, teknologi og miljø i Vegdirektoratet forteller at fastsand er lite brukt i Norge per i dag, men at Vegdirektoratet ønsker å øke bruken av den kokende sanden.
– Ved lave temperaturer er fastsand en veldig gunstig løsning for å få trygge vinterveier. Det er absolutt noe vi burde benytte oss av i større grad enn hva vi gjør i dag, sier han.
Testene som er utført på Bjorli viser blant annet at fastsand gir høyere friksjon enn tørrsand.
– I tillegg blir den liggende på veien mye lengre enn tørrsand. Det vi må jobbe videre med nå er å finne ut av hva som er ideell steinstørrelse når man benytter seg av fastsand, sier han.
Meningsløs diskusjon
Om det er rom for mer fastsand langs veinettet eller ikke, er ikke Alex Klein-Paste, professor ved NTNU like sikker på.
– Generelt er friksjonsnivået ved bruk av sand lavere enn ved bruk av salt, sier han.
Men legger til at det egentlig er meningsløst å diskutere bruken av salt kontra sand.
– Bruken av salt eller sand er et overordnet valg som styres av veiens driftsstrategi. Ved bruk av salt forsøker en å oppnå en bar vei og skape friksjon ved at hjulene skaper friksjon med asfalten, for sand er det snakk om en vintervei hvor man skaper friksjon mellom dekk og sand, sier han.
Trafikkfarlig
Klein-Paste forteller videre at det finnes både fordeler og ulemper ved å benytte seg av sand på vinterveiene.
– Ved for kaldt klima fungerer ikke salt, og da er det fint å bruke sand, men om temperaturene er rundt null grader vil det være mindre friksjon mellom dekkene og sand enn asfalt som er saltet, sier han.
Og selv om bruken av fastsand igjen øker friksjonen med dekkene, har også denne noen utfordringer ifølge professoren.
– Fastsand gir en veldig god friksjon, og har langvarig effekt, men siden bilene som sprer ut fastsand ikke kan gå i mer enn 35 kilometer i timen under utlegging er det rett og slett trafikkfarlig å benytte seg av dette på en høytrafikkert vei, sier han.
