Innovasjonsdagene til Airbus i Toulouse forrige uke handlet mye om hva som gikk galt da de innoverte vingene på superjumboen A380.
– Hvis du ikke innoverer, overtar konkurrenten og du er død. Hvis du tar for stor risiko, er du også død, og deretter overtar konkurrenten. Men hvis du gjør innovasjon galt, kan det koste veldig mye penger og renommé, sier Airbus-sjef Tom Enders som snakker av fersk erfaring:
To milliarder kroner beregner Airbus at det vil koste dem å rette opp vingeproblemene på verdens største passasjerfly, A380.
Les også: Airbus tilbyr 'tjukkas-seter'
Flaut og kostbart
Det er 60 ribber i hver vinge på A380. Disse er igjen festet med 2000 braketter. Komponentene er laget i aluminium og karbonfiber. Det er blitt oppdaget sprekkdannelser både i brakettene og i ribbene, der sistnevnte er mest alvorlig.
Ifølge Airbus utgjør ikke dette noe sikkerhetsproblem, men det krever et nytt inspeksjonsregime med et aggressivt vedlikeholdsprogram.
– Vi var trygge på den tida at vi mestret teknologien, at vi valgte de rette materialene og forstod hvordan disse materialene oppfører seg. Både hver for seg og i hybridkomponenter i karbonfibermetall. Vi har fått en lærepenge om at vi ikke forstod alt vi burde gjort før vi fattet denne beslutningen, sier Enders.
Les også: Superjumbo skal undersøkes for sprekker
Airbus har så langt levert 74 eksemplarer av flyet. Men ettersom vingeproduksjonen ligger i forkant, vil rundt 120 fly måtte modifiseres.
– Dette er flaut. Men med ettermontering vil den sertifiserte levetiden på vingene bestå. Vi jobber tett med både kundene våre og EASA for å lage et robust ettermonteringsprogram. Vi vil unngå å måtte gjøre dette to ganger, det er ille nok med én, sier programdirektør Tom Williams i Airbus.
Les også: Nytt vingedesign skal spare drivstoff
Kompositter
Det har naturligvis oppstått en del spørsmål om flyprodusentenes utstrakte bruk av karbonfiber som følge av sprekkdannelsene på A380 og delamineringsproblemene på B787 Dreamliner.
Den kommende airbusmodellen, A350 XWB, skal i lufta første gang om ett år og består 53 prosent av kompositter (i vekt).
Les mer her:
Ny Airbus tar form
Williams påpeker at dette slettes ikke er nye materialer, men at de tvert imot er blitt benyttet i flere tiår.
A380 har for eksempel 25 prosent komposittandel. Et annet poeng er at det faktisk var aluminiumen og ikke karbonfiberet som sviktet inne i vingene.
Fra slutten av året vil nye vingeribber bli produsert utelukkende i 7010-aluminium i stedet for aluminium av type 7449/karbonfiber.
Les også: Kompositt-konkurrentene
Ikke på testflyet
På det såkalte fatigue-flyet i Dresden, altså et A380 som ble bygget for å teste materialtretthet, har man etter 15000 kompresjonssykluser ikke sett noen sprekkdannelser lik dem som har oppstått på flyene som har gått i trafikk.
– Vi klarer faktisk ikke å simulere alle situasjoner. Dette var et resultat av dårlig instrumentering med et fokus på der vi på forhånd trodde feil kunne oppstå, sier Williams.
Ettermonteringen vil gjøre flyet 90 kilo tyngre. For øvrig skal A380 neste år leveres med mer effektive motorer som kan sørge for rekkevidde opp til 8500 Nm og maksimal avgangsvekt (MTOW) på 575 tonn.
Fikk du med deg disse flysakene?
– Vi skal fly langt fryktelig billig
Jetfly kjører elektrisk på bakken
Fant unikt krigsfly rett ved flymuseet
