Video: Statens vegvesen/Bane NOR
Klart for tidenes største tunnelprosjekt i Norge
«Rasutsatt» og «ulykkesbelastet» er ordene som oftest brukes om strekningen Arna-Stanghelle i nyhetsbildet. E16 mellom Bergen og Voss har kostet mer enn 50 menneskeliv de siste 30 årene. Snittfarten på togtrafikken er lavere enn da Bergensbanen åpnet i 1883.
Etter tiår med politisk tautrekking kan Norges største tunnelprosjekt nå bli en realitet. Statens vegvesen og Bane NOR går sammen om Fellesprosjektet Arna-Stanghelle.
Gigantutbyggingen utgjør første del av Konseptvalgutredning 5 (K5) for strekningen mellom Bergen og Voss - en strekning som i 2018 ble kåret til Norges verste.
Med en kostnadsramme på rundt 40 milliarder kroner og en byggetid på 12–14 år, søkes det nå etter erfarne prosjektledere til et av de mest ambisiøse samferdselsprosjektene i norsk historie.
Flaskehalsen i hovedtransportåren mellom Bergen og Oslo skal fjernes.
Et unikt samarbeid
Det er første gang her til lands at prosjektorganisasjonen for veg- og jernbaneutbygging er så tett integrert. Statens vegvesen og Bane NOR har etablert en felles byggherreorganisasjon hvor prosjektledere får ansvar for både veg og bane. Nå går toget for flere av de mest attraktive lederstillingene.
– Det er en sjelden mulighet; slike stillinger finnes ikke å søke på ellers, sier Anne Katrine Laskemoen Herdlevær, assisterende prosjektsjef for Arna-Stanghelle.
– Du får anledning til å jobbe for to av Norges største byggherrer samtidig. Du får inngående innsikt i og kjennskap til begge. Det er en enorm mulighet til å lære av hverandre og til å sette retning i organisasjonene.
Katrine Sælensminde Erstad er prosjektsjef for prosjektet, og har bakgrunn fra både Statens vegvesen og Bane NOR.
– Samarbeidsevne er nøkkelen til suksess i et omfattende fellesprosjekt med to store organisasjoner. Vi trenger erfarne prosjektledere som kan styre flere store entrepriser og som motiveres av samhandling og innovasjon, legger hun til.
Bygger Norges lengste tunneler parallelt
Prosjektet omfatter bygging av totalt 80 kilometer med tunneler, fordelt på veg og jernbane. Blant annet blir det tre vegtunneler på 9–10 kilometer hver og en 19 kilometer lang dobbeltsporet jernbanetunnel mellom Arna og Vaksdal. Dette i forlengelsen av det nye dobbeltsporet mellom Bergen og Arna.
At veg og bane skal bygges sammen i et parallelt tunnelsystem er både teknisk krevende og nyskapende. Og selv om det byr på utfordringer, gir det også store fordeler.
Foto: Statens vegvesen/Bane NOR
– Vi har identifisert nesten 5 milliarder i besparelser ved å planlegge parallelt, sier Sælensminde Erstad;
– Det gir store synergier å planlegge sammen. Veg og bane er dessuten avhengige av hverandre både i gjennomføringen og driftsperioden, gjennom felles systemer og tekniske løsninger.
Blant annet legges det opp til et felles rømningskonsept. At tunnelene ligger parallelt med en avstand på ca. 40 meter, muliggjør effektive og sikre rømningsveier mellom veg og bane. Dette er unikt i Norge, det gir bedre bruk av areal og sparer store kostnader.
Innovativ løsning for massehåndtering
En av de største utfordringene i prosjektet er håndtering av over 11 millioner kubikkmeter med steinmasser fra tunnelene. Tradisjonelt ville dette innebære omfattende vegtransport, noe som ikke er ønskelig på den allerede belastede E16.
For å løse dette har prosjektet utviklet en helt ny løsning for sjødeponi. Gjennom anleggstunneler og skråstilte sjakter på 45 grader vil massene transporteres direkte fra tunnelene og ut på 25 meters dyp i Sørfjorden. Det hindrer spredning av finstoff i de øvre vannlagene og minimerer miljøpåvirkningen i anleggsfasen.
– Dette har aldri vært gjort før, så det er virkelig nyskapende, sier Sælensminde Erstad.
– Vi bygger i praksis tre undersjøiske fjell. Løsningen gjør at vi kan holde trafikken trygg og effektiv gjennom en lang anleggsfase, samtidig som vi reduserer klimagassutslippene betydelig.
Tunnel eneste sikre løsning
Bratte fjell og dype fjordarmer rammer inn dagens traseer. Lokalt har strekningen Arna-Stanghelle lenge skapt frykt for ras og frustrasjon over forsinkelser. Blant yrkessjåfører har vegen mellom Trengereid og Vaksdal fått tilnavnet "speilstrekket" - fordi det er så smalt at speilene ofte knuses ved passering.
– Formålet er ekstremt viktig. Vi må inn i fjell for å gjøre det sikkert. Dette er avgjørende ikke bare for lokaltrafikken, men også for forsyningssikkerheten inn til Bergen, understreker Laskemoen Herdlevær.
Prosjektet vil fjerne 22 planoverganger og eliminere ulovlig kryssing av jernbanen. Dette betyr en vesentlig forbedret trafikksikkerhet, økt kapasitet på Bergensbanen og redusert reisetid mellom Norges to største byer.
Din mulighet til å sette retning
Fellesprosjektet er delt opp i tre geografiske områder: vest, midt og øst. Lederstillingene som nå skal besettes får ansvar for både veg og bane på sine delstrekninger, og blir en del av ledergruppen i prosjektet. Dermed kan man være med å forme Norges største tunnelprosjekt fra start.
– Tidspunktet for utlysningene gir en unik mulighet til å påvirke egen arbeidshverdag og hele prosjektets gjennomføring, sier Laskemoen Herdlevær. – Ved å komme inn tidlig er du med å sette premissene.
Prosjektet er sentralt plassert nær Bergen sentrum, med kun syv–åtte minutters reisetid fra sentrum til Arna stasjon, hvor kontoret er planlagt.
Den felles byggherreorganisasjonen vil bestå av over 100 årsverk, og samarbeidet mellom Statens vegvesen og Bane NOR gir en bred faglig arena.
Vil redusere klimagassutslippene med 55 prosent
Det er ikke bare skalaen på prosjektet som er stor. Også klimamålene er ambisiøse, med en plan om å redusere klimagassutslippene med 55 prosent i forhold til reguleringsplanen.
– Vi er et langvarig prosjekt som har stort potensial for å påvirke klimagassutslipp, sier Sælensminde Erstad.
Etter å ha jobbet mange år med planleggingen av Arna-Stanghelle gleder hun seg til å komme i gang for fullt.
– At prosjektet er så etterlengtet gir en helt egen energi og drivkraft. Det og de faglige utfordringene er utrolig motiverende, fortsetter hun.
– Vi rigger nå en organisasjon som har jobbet lenge med planlegging til ta fatt på neste fase. Første del blir rassikring av områdene der tunnelarbeidet skal starte, forteller Laskemoen Herdlevær.
