Nytt signalanlegg skal gi T-baneavganger hvert 90. sekund i Oslo sentrum

Når Sporveien i Oslo skifter ut signalanlegget er det en investering på 5,4 milliarder kroner. Prosjektet går over flere år og vil gi en markant økning i kapasiteten på T-banenettet. Hvorfor er det så kostbart og hvorfor tar det så lang tid? Et innblikk i hvordan det nye – og det gamle – signalanlegget fungerer forteller mye om hvor utfordrende jobben er.

Et signalanlegg skal sørge for at trafikken flyter, samtidig som sikkerheten ivaretas. Skjer det feil, kan alt stoppe opp. For at du skal komme deg trygt fra a til b spiller signalanlegget derfor en avgjørende rolle.

T-banen har en imponerende regularitet på 99,6 prosent, særlig med tanke på hvordan dagens signalanlegg er sydd sammen.

Det består nemlig av tre ulike systemer fra ulike epoker, der det eldste er et reléanlegg som har tikket og gått siden 60-tallet. 

Selv om dette er overmodent for utskifting, er det mest kritiske å skaffe deler til det eldste av de elektroniske systemene som ble installert på 90-tallet. De tre signalanleggene dekker ulike deler av T-banenettet, og styres av et felles toppsystem.

– Det hadde vært veldig mye enklere om vi bare skulle installere et nytt signalanlegg uten å måtte holde trafikken i gang, sier Martin Thwaite, som sammen med andre nøkkelpersoner er samlet på Etterstad for å fortelle om prosjektet.

Grunnleggende forskjellig system 

Selv om det gamle reléanlegget er imponerende driftssikkert (noen reléer har gitt 180 pulser i minuttet siden 60-tallet), er det tungvint å gjøre endringer i. Alt fysisk arbeid på anlegget må gjøres i et vedlikeholdsvindu på noen få timer. 

De nyere systemene har elektroniske kretskort som gjør den samme jobben. Problemet er at flere av disse kortene må kjøpes inn i store kvanta før produksjonen tar slutt; dette for å sikre at det er nok reservedeler tilgjengelig til det kommende anlegget settes i drift.

Det nye signalanlegget leveres av Siemens Mobility og er grunnleggende forskjellig fra det gamle.

I dag er hele T-banenettet delt opp i sporelementer, og lengden på disse varierer fra 46 til flere hundre meter. Løsningen krever at to tog må ha minst et tomt sporelement mellom seg. Dermed kan ikke togene kjøre tett innpå hverandre selv der det hadde vært mulig.

CBTC-teknologien (Communication Based Train Control) opererer derimot helt uavhengig av skinnegangen, det er togenes posisjon i forhold til hverandre som styrer hastighet og avstand.

– De 115 togene kommuniserer hele tiden med sentralen. Det skaper en bedre flyt i trafikken og gir høyere kapasitet, sier Irene Johannessen.

Skal ned i 90 sekunders intervaller 

Siden lenge før kontrakten med Siemens Mobility ble inngått i desember 2021 har Sporveien forberedt det som skal skje. 

– På det mest trafikkerte kjører vi i dag med to minutter mellom togene gjennom sentrum, noe som er ganske heftig på denne typen signalanlegg. Dette gjør også ombyggingen krevende når vi skal ned i 90 sekunder, sier Svein Brembo.

På strekningen Majorstuen-Tøyen er det bare ett dobbeltspor som skal ta unna alle togene, mens det i byer som London er separate linjer.

– Det vi legger opp til er verdensrekord, sier Thwaite.

Selv om det er mange byer med et større T-banenett, så er det ingen i Oslos format som har et like sammenfiltret nett. Sammen med San Francisco er Oslo det linjenettet i verden med flest avganger på grenløsning.

– Alt er sammenkoblet med alt, dessuten er det store høydeforskjeller. Og så har vi planoverganger, og mye vær. Disse omstendighetene gjør det ekstra utfordrende, sier Johannessen.

– Leverandøren er virkelig nødt til å henge i selen. Ingen har tidligere levert et signalsystem som må ta hensyn til alt dette, fortsetter Brembo.

Sporveien T-banen er allerede på topp tre i verden når det gjelder flåteutnyttelse. Men ved å utnytte infrastrukturen enda mer effektivt kan T-banen transportere langt flere passasjerer.

Ambisjonen er at det med det nye CBTC-anlegget skal kunne passere 40 tog i timen i hver retning gjennom Oslo sentrum, noe som er en økning fra 28/32.

Først i verden 

Alle CBTC-systemer har behov for en databærer. 

– Tradisjonelt sett har det vært bygd på wifi, enkelte steder på private LTE-nett. Sporveien har som første i verden inngått en avtale med offentlige mobilleverandører, Telia og ICE, om prioritert kommunikasjon på deres LTE nett, forklarer Thomas Gregers. 

Hverdagen for en signalingeniør i Sporveien innebærer alt fra et blikk på de overordnede systemene til systemdesign, integrering av nytt og gammelt anlegg, og det operative.

– At T-banen er veldig tverrfaglig gjør at man er tett på beslutningene og har en reell påvirkningskraft. Korte beslutningsveier er en nøkkel til å lykkes i et prosjekt som dette, sier Karl Karlsson.

– Mange er gjerne litt redde for det som er nytt, samtidig som det er utrolig gøy med alt det nye. Å være med å bygge opp noe så komplisert som et CBTC-system får man bare anledning til én gang i løpet av et yrkesliv, fortsetter han.

Målet er at det nye signalsystemet skal være mer fleksibelt, samtidig som det er mer automatisert. Systemet velger hvilke tog som får prioritet og styrer selv hastigheten inn mot stasjonene.

– I dag er hastigheten enten 15, 30, 50 eller 70 km/t. Med CBTC kan togene kjøre i den hastigheten infrastrukturen tillater, forklarer Brembo.

– Togføreren får en litt annen rolle. Grunnen til at ikke alt blir fullautomatisert, er at det er dyrt å bygge om hele infrastrukturen for å ha kontroll på absolutt alt som kan skje – elg i sporet, branntilløp og så videre.

Begrenset oppstart høsten 2025 

Så hvordan skal man unngå stopp og forsinkelser når det nye signalanlegget tar over stafettpinnen? Sporveien har lært av sine kolleger i blant annet London.

På bakgrunn av dette så kommer de til å starte med å innføre CBTC på en begrenset delstrekning, ytterst på linje 4 fra Brattlikollen til Bergkrystallen. Dette skjer etter planen høsten 2025.

De første seks månedene blir det en backupløsning som man om nødvendig kan falle tilbake på.

Først etter to år med omfattende testing tas det store spranget der hele ringen innlemmes, deretter grenbanene. I overgangen vil de ansatte måtte håndtere begge systemer. På toppen av det hele kommer store utbyggingsprosjekter som Fornebubanen og nye Majorstuen stasjon.

– Det er et veldig stort spenn i arbeidet som må gjøres fra å opprettholde og endre det gamle, til å innlemme det nyeste nye. Vi kan heller ikke redusere kapasiteten i overgangsperioden, så dette er et stort løft for hele organisasjonen, sier Brembo.

– Overgangen til CBTC betyr en transformasjon i hvordan vi jobber. Dette gjelder alt fra førere og trafikkledere til vedlikehold.

Mot deadline i 2029 

Til høsten starter ombyggingen av to pilottog. Samtidig er det i gang en prosess for innkjøp av helt nye tog i forbindelse med Fornebubanen. Hele det nye signalanlegget er nødt til å være operativt innen åpningen av Fornebubanen i 2029.

Cybersikkerhet er blant områdene det er spesielt fokus på, og da handler det ikke om IT, men om OT – operational technology.

– Man opplever i dag en drastisk økning i angrep på OT-systemer over hele verden. Dessuten må man ha en litt annen tilnærming og tidshorisont. Der et IT-system kanskje lever i fem år, så kan et OT-system vare i 30 år. Det må også sikres på en annen måte enn et IT-system, forklarer Thwaite.

Sikker utveksling av data imellom OT-systemer, som for eksempel til og fra CBTC-anlegget, gjøres via datadioder eller DMZ. 

– Alt dette er veldig komplekst. Signalanlegget må interfaces med toppsystem, brannvarsling og overvåkning av likeretterstasjoner. Samtidig skal det snakke med Ruter og andre sine utenforliggende systemer.

At vedlikeholdet blir mer datadrevet innebærer også en bratt læringskurve.

– Hvis vi skal utnytte alle fordelene ved det nye anlegget som prediktivt vedlikehold og så videre, er det nødvendig å jobbe på andre måter enn før. Derfor er det bra at vi i starten har en delstrekning til å lære av.

Siemens Mobility har med kontrakten som er inngått tatt på seg ansvaret for vedlikehold og drift i 25 år, men dette skal gjøres med Sporveiens personell.

– Det gir mer forutsigbarhet og garanterer at vi ikke havner i en situasjon der komponenter er vanskelige å skaffe. I hvert fall ikke før 2054, sier Karlsson med et smil.

Fire år har gått siden forberedelsene til å skifte ut signalanlegget startet. Nå er arbeidet i en fase der det skjer veldig mye – fram til alt skal være på plass i 2029.

– Selv om vi gleder oss til å komme i gang, er det viktig å ta dette gradvis. Det beste hadde vært om ingen av de reisende merket at vi gikk over til CBTC, avslutter Thwaite.

Ledige stillinger

Utlyste stillinger i Sporveien.

Søk her

CBTC-prosjektet

Slik fungerer CBTC. 

Les mer

Sporveiens prosjekter

Fremtidens byreise.

Les mer