Det er bilprodusentenes manglende evne til å levere bilene de har lansert som holder elbilmarkedet tilbake.
Det mener i alle fall Nissan Europes elbilsjef Gareth Dunsmore, som i et intervju med Teknisk Ukeblad forrige uke ga uttrykk for at rekordsalget av elbiler i fjor hadde vært enda større om bilprodusentene hadde levert det de lovet.
Mange venter på elbil. Opel har en beryktet ventetid på Ampera-e, Tesla Model 3 er det foreløpig ingen som vet når kommer til landet, i tillegg ligger det an til lange leveringstider på en rekke andre elbilmodeller.
Rigger seg for å levere
I år kommer Audi med sin første volumproduserte elbil, E-tron Quattro. Spørsmålet er om kundene er nødt til å vente seg halvt i hjel på denne også.
Skal vi tro Audis sjef for elektrifisering, Dr. Stefan Niemand, blir det neppe situasjonen.
– Generelt er det slik at man må utvikle en bil før man produserer den. Om du bestemmer deg for å utvikle en bil må du gjøre en business case-evaluering, sier Niemand.
Da må man ta hensyn til batteripriser, prisen på den elektriske drivlinjen og annen teknologi.
Niemand mener elbilene er et vanskelig business case.
– Om du bestemmer deg for å utvikle en elbil, kan det hende at du velger å bare lage den i lite volum, slik som har skjedd med Ampera-e. Da kan du ikke dekke etterspørselen. Det er den generelle logikken, og det er et enkelt poeng; Om elektrisk mobilitet ikke er lønnsomt for produsentene, vil det ikke skje. Vi ønsker ikke å ta livet av bedriftene våre, sier han.
Når det gjelder Audi spesielt forklarer han at de har bestemt seg for å lage e-Tron Quattro, men han ønsker ikke å si noe om hvilket volum den skal produseres i.
Ingen miniproduksjon
– Men ta i betraktning at vi tok en stor fullskala fabrikk som i øyeblikket produserer Audi A1, og gjorde den om til en hel fabrikk kun for to elbiler; e-Tron Quattro og e-Tron Sportback, sier Niemand.
Han viser til at fabrikken deres i Belgia i år utelukkende skal over til å produsere e-Tron-elbiler.
Han sier at vi derfor kan forestille oss at de ikke snakker om prototypevolumer eller et nisjeprodukt, men en bil som skal i masseproduksjon.
– Kan vi i løpet av det første året oppfylle alle forventningene kundene har? Vel, for å være ærlig: Jeg håper vi får leveringstider, for det betyr at etterspørselen er større enn det vi kan levere, og vi har ambisiøse planer, sier han.
En viss leveringstid er altså ikke negativt i deres øyne, siden det betyr at de har laget en bil kundene ønsker seg. Men han føyer til at han tror kapasiteten har kapasitet nok til å dekke etterspørselen.
Forhåpentligvis blir det derfor ikke snakk om 18 måneder leveringstid.
- Bli med inn i fabrikken: Slik rigger BMW seg for elbil-revolusjonen
Ingen pengebinge
Spørsmålet er hvor mange biler Audi egentlig har lyst til å selge. For den skal ifølge Niemand være svært konkurransedyktig priset, og om de ikke tjener penger på bilene spørs det om lysten etter å selge store volumer er tilstede.
På spørsmål om de kommer til å tjene penger på bilen, svarer han at det egentlig ikke er så viktig. For uansett er lønnsomheten til disse bilene i utgangspunktet veldig vanskelig.
– Vi tror på elektrisk mobilitet på lang sikt. Da er det bare en måte å gjøre det på: Du må begynne. Du må akseptere at du ikke tjener penger på de første bilene, men du må forstå teknologien, og lære leverandørnettverket hva som trengs i morgen, sier han.
Det handler om å formidle at de trenger mer innovasjon på batteriteknologi, elektronikk, elektromotorer og annen teknologi som skal inn i bilene. Målet er at det skal gjøre komponenter billigere, mer effektive og kraftigere.
Fokus er ikke nødvendigvis å tjene penger på den første bilen, men å finne en måte å klare det på lang sikt. Det gjør man ikke ved å lage små prototypeserier, men å gå hardt ut med volumproduksjon fra første stund, mener Niemand.
Konkurransedyktig i premiumsegmentet
Da er det også betimelig å stille spørsmål om hvor mye penger Audi skal ha for den første bilen.
– Vi har bestemt oss for å gjøre denne bilen svært konkurransedyktig. Den endelige prisen er ikke fastsatt, det gjøres først rett før lansering. Vi har bestemt at det skal være en masseproduksjonsbil som er oppnåelig for kunder, sier han.
Niemand fortsetter:
– Jeg tror en del vil bli overrasket over hvor mye de får for en god pris. Mye teknologi, rekkevidde og mange gode egenskaper som ikke har noe å gjøre med elektrisk mobilitet. Pakken kommer til å bli mer enn attraktiv, sier han.
Men det er trygt å si at dette er en premiumbil med en premiumpris. Det er en C-segment SUV som er litt mindre enn Audi Q7, så den vil selvsagt ikke selges til prisen av en Q3, forteller han.
En Audi Q3 koster for øvrig fra 390.000 kroner, mens Q7 koster fra 850.000 kroner.
Vil skille seg ut på markedet
Han sier e-Tron Quattro vil skille seg fra det som allerede finnes på markedet, ikke bare på grunn av høy rekkevidde, men også fordi ingen andre biler på markedet lader like raskt.
– Og dessuten er det en Audi. Som merkenavn har vi en forpliktelse med tanke på å levere det kundene forventer av komfort, sportslighet, design, materialer, sier Neimand.
Ladeeffekten Audi har annonsert er ikke svært mye høyere enn Tesla tilbyr. Den er 150 kilowatt, altså 30 kilowatt over. Men dette er toppeffekter. Niemand påpeker at Teslas snitteffekt ligger på 85 kilowatt. Altså er ikke effekten høy lenge.
Og selv om han åpenbart ønsker å selge at e-Tron Quattro lader raskere enn Teslas biler, er han helt klar på at 150 kilowatt langt fra er høy nok effekt.
– På lang sikt er ikke dette nok. I dag er dette et spørsmål om teknologi, og i 2018 har vi den høyeste effekten. Batteriene og annen elektronikk som ladere i bilen er ikke i stand til å ta høyere ladeeffekt, sier Niemand.
- TU Ekstra: – Om antall elbiler øker til 300 millioner, vil det gi en reduksjon i CO2-utslippet på én prosent
Jobber med 800 volt
Han sier de jobber intenst med å utvikle mulighet for lading på 800 volt, og at målet er at det i fremtiden skal ta like kort tid å lade bilen som det tar å fylle drivstoff.
Han tror de fleste vil leve greit med en ladetid på 10 til 15 minutter. Det krever en effekt på rundt 350 kilowatt.
– Det er ikke teknologisk gjennomførbart i øyeblikket. Men vi jobber med det, sier han.
Det vil som i dag være snakk om 350 kilowatt en kort periode, med lavere gjennomsnittseffekt. Men gjennomsnittseffekten vil imidlertid være omtrent det dobbelte av det høyeste i dag, mener Niemand.
– Det handler om termodynamikk. Du putter mye energi inn i systemet, dette produserer varme, og det produserer varme i en spesielt dårlig situasjon for bilen, ettersom den står i ro. Alle kjølesystemer i alle biler er designet for en situasjon hvor bilen er i bevegelse. Derfor er dette den største utfordringen; å utvikle et effektivt kjølesystem for høy effekt, sier han.
Men ingenting er umulig, og 350 kilowatt er ikke det høyeste man ser for seg. Det finnes prosjekter fra infrastrukturleverandører som ser på ladeeffekter på mellom 800 og 1000 kilowatt.
Tror drøye mål gir utvikling
– Vi vet at ingen batteri, batterikjemi, eller bil tåler dette i dag. Man får ikke varmen ut, men uansett; Om du ikke setter deg et mål som sier at lading skal være som drivstoffpåfylling, vil du ikke få løsninger, sier han.
Niemand forteller at slik tankegang har gitt mange interessante møter med Audis underleverandører.
Om bilprodusenten legger frem vanvittige krav til battericeller, vil kanskje celleprodusenten foreslå at de er sprø.
– Så svarer du at, nei, jeg er ikke sprø – det er dette kundene mine forventer. Da vil de dra hjem og si at «Jeg møtte noen gærne Audi-karer, og de sa ditt og datt». Men da vil kanskje ingeniørene begynne å tenke på problemet og si at, «kanskje de er gale, men vi har noen ideer».
Det er slik dette må foregå, mener han. Produsenten må passe på å presse underleverandørene, og ikke ta et nei for et nei.
– Om vi ikke tror det går, og tenker at kundene er fornøyde med 50 kilowatt lading, og kaller det høyeffektlading, så vil ingenting skje. Om vi heller sier at vi trenger å kunne lade bilen på ti minutter, vil alle i dag si at det er umulig, sier Niemand.
Setter umulige mål
Og det har de rett i. Men det er slik innovasjon foregår, sier han., og trekker frem dieselmotorene, som de siste 20-30 årene har utviklet seg enormt. Dette er teknologi som har forbedret seg fordi man har hatt klare mål, forklarer han.
– Det samme må skje med elektrisk mobilitet. Vi må sette målene, som mange vil si er umulige. Selv om det kanskje ikke er mulig i dag, blir det mulig i morgen. Vi må ha tro på dette. Vi klarer som bilprodusent ikke å gjøre dette alene, men må dytte med oss hele verdikjeden for å gjøre det mulig, sier Niemand.
Han svarer et klart og tydelig «ja» når vi spør ham om de har pushet leverandørene sine med e-Tron Quattro:
– Jeg er ganske sikker på at de ofte har kjørt hjem fra møter med oss og tenkt at disse Audi-folkene har gått fullstendig fra vettet, sier han.
- Podcast: – Vår neste bil er elektrisk
Har lært at elektrisk mobilitet er mulig
– Hva har dere lært fra konkurrentene med tanke på både bil og infrastruktur?
– Jeg tror vi alle har lært at dette er mulig. Vi har også lært at elektrisk mobilitet bare fungerer som et system, sier han.
Han sier at bilindustrien i alle år har vært fokusert på å levere produkter fra produksjonslinjen, og forventet at andre skal ta seg av drivstoff, reparasjoner, dekkskift og alt annet. Kunden kan oppleve problemer, men det finnes et system som tar seg av det.
Med elbiler blir det annerledes. Da må bilprodusentene være villig til å ta en større del av systemet. For eksempel må kunden kunne forvente at de kan henvende seg til bilprodusenten om de opplever problemer med å lade.
– Vi må sørge for at hele systemet med mobilitet og måten bilen brukes endres. Dette er veldig vanskelig, også for oss, for måten vi har tenkt på dette på tidligere har vært helt annerledes i mange tiår. Å endre dette er en utfordring, sier han.
Mener Tesla-metoden er feil
Det kan nesten høres ut som Niemand taler for at bilprodusenten burde involvere seg i å bygge egen ladeinfrastruktur slik Tesla gjør.
Men bare nesten.
– Det er helt fullstendig feil måte å gjøre det på. En av de første avgjørelsene vi tok i styret vårt for mange år siden var at ladning må være helt fri for barrierer. Det må være som tanking av drivstoff i dag. Det spiller ingen rolle om du tanker en Lamborghini eller en Volkswagen Polo på bensinstasjonen. Det bare fungerer, sier han.
Han sier Audis fremtidsvisjon er en ladestasjon som fungerer som en bensinstasjon. Uansett hvilken bil du kjører, så kan du lade den der.
– Det er grunnen til at vi grunnla Ionity med de andre bilprodusenten, og at vi har utviklet ladestandarden CCS sammen med dem, sier han.
- Les flere saker om elbil.
