Det er ikke hver dag Norge blir valgt av bilprodusenter for å vise nyheter, men når det gjelder elbiler har vi en unik posisjon. Fredag var det nettopp i Oslo kinesiske Byton viste frem sin det de kaller 85 prosent ferdige Byton M-Byte.
Den vil komme i flere utgaver: En sedan med tohjulsdrift og en SUV med forhjulsdrift skal i salg i Kina neste år, og en lang rekke varianter kommer med større batteri og firehjulsdrift. Vi får ikke glede av bilen før i 2020, når den også skal introduseres i USA før det europeiske markedet.
Men som gründer og toppsjef Carsten Breitfeld sa til de europeiske journalistene som var samlet på Aker Brygge, så er Norge et spesielt interessant marked. Han har fått med seg at vi er verdens mest elbiltette land.
Breitfeld har mer enn 20 år bak seg hos BMW og mer en 10 år som visepresident i selskapet. Han ledet utviklingen av luksushybriden i8, men fortalte tu.no at hybrider er noe tull. Det er bare en måte å omgå avgifter på og holde liv i forbrenningsmotoren som har tjent bilindustrien i 140 år, mener han.
Ikke først og fremst elbil
Nordmenn har som få andre i verden dreiet interessen i retning av elbil. De fleste man spør mener at de vil vurdere en elektrisk doning neste gang. Problemet for mange nå er at det de vil ha ikke er tilgjengelig på lenge og ventelistene er smekkfulle. Det er forlokkende for bilprodusenter. Spesielt når de ser den Tesla-tettheten vi har her på berget.
Men det er ikke bare en ny elbil Breitfelds Byton skal gi oss. De skal gjøre bilen til noe helt nytt, og det med elektrisk drift er bare en ren selvfølge.
– Det er noe galt med dagens bilindustri og måten vi bruker bilene på. De koster masse og er i bruk bare 3 til 5 prosent av tiden. De er beheftet med store kostnader og utdaterte forretningsmodeller, sier han og refererer til den aha-opplevelsen han fikk første gang han prøvde Uber.
– Jeg bare trykket på appen, og to minutter etter var taxien der. Den visste hvor jeg var og hvor jeg skulle og jeg slapp å betale direkte. De har vist oss litt av fremtiden. Samtidig ser vi at unge i byer velger å ikke ha bil. Mange har ikke sertifikat heller. De vil ha mobilitet, og det er fremtiden. Autonome biler som kan bringe folk dit de skal. Men de vil også ha sikkerhet og noen vil ha en følelse av luksus. Det skal vi gi dem.
For det oser av luksus av Byton. Dette er høyteknologi, design og finish på hjul. Og den blir ikke nødvendigvis så dyr heller. Basismodellen vil koste rundt 45.000 euro.
- Nå blir scooterne elektriske: Bytter batteri på bare seks sekunder
Ny forretningsmodell
– Dette handler om en helt ny forretningsmodell. Vi skal ikke ha forhandlere. Vi skal henvende oss direkte til kundene og heller ha agenter som leverer ut bilene. Forhandlere representerer rundt 25 prosent av prisen og her kan vi spare inn mye. Men det handler ikke bare om å spare. Det handler om at vi trenger alle dataene om kunden, slik at vi kan bruke dem til å forbedre oss og selge produkter og tjenester til dem. Vi kan ikke la det stoppe i et forhandlerapparat, sier han.
Han tror tiden er moden for å bygge biler som å gjøre det lettere å dele på investeringen. På lengre sikt vil dette bli den dominerende modellen, men på noen år sikt vil mange ønske å eie den selv og heller leie den ut når de ikke bruker den selv. Det vil redusere eiekostnadene kraftig.
– Når du reiser fra din Byton i Norge og leier en i Kina eller USA, vil du kjenne deg igjen. Dine preferanser ligger i vår nettsky og bilen kjenner deg igjen og låser opp dørene for deg og stiller inn alt som du er vant til. Har du med barna i baksetet, vil de får tilgang til sitt innhold på sine skjermer, sier han.
Multinasjonalt
Breitfeld har valgt å etablere seg i Kina. Han er overbevist om at det er rett av mange grunner. De har en industrikultur som er i toppklasse og de har gigantiske selskaper som er mer teknologiorientert enn i mange andre land. Noen av dem er også investorer i selskapet.
Omtrent halvparten av ledelsen i selskapet er europeisk og amerikansk. Mange i BMW ønsker å være med ham, og de har plassert designsenteret i München. De har også hentet folk fra Tesla, Google og Apple.
– Det er en jobb å bygge opp en ny kultur når vi blander de beste fra en tradisjonell bilindustri med noen av de fremste IT-industrien. IT-folk mener alt skal gå mye fortere, og det er jeg jo enig i, men samtidig må vi også erkjenne at bilfolk kan mye om å bygge mekanikk, selv om de jobber i syvårssykler og gjerne fryser designet to år før lansering. Sammen kan dette bli veldig bra. Når folk setter seg inn i en Byton er det første de gjør å trykke på upgrade-knappen. Akkurat som hvilken som helt IT-dings. Vi skal bygge en plattform med mekanikk, elektro, datamaskiner og sensorer, men programvaren skal vi oppgradere hele tiden. Det er veldig ulikt måten bilindustrien er i dag.
Takker Musk
Breitfeld er helt klar på at dette hadde neppe skjedd om ikke Elon Musk hadde gått foran og skapt Tesla i en tid ingen tenkte på noe liknende. Samtidig mener han at det er mulig å tenke videre.
Ikke minst på det å kunne skalere opp. Det er noe tradisjonell bilindustri er gode til og det har de tenkt å gjenta. Fabrikken de bygger opp i Nanjing i Kina skal kunne produsere 300.000 biler årlig i 2024. Han tror halvparten av volumet vil bli omsatt i Kina og resten i USA og Europa.
Nå har selskapet tusen ansatte, og de vokser raskt. Fabrikken begynner å ta form og det er slått ned 75.000 spunt i marken for å gjøre klar til bygging. Neste år vil det meste stå ferdig og produksjonsutstyret er bestilt.
Autonomi
De første bilene vil komme med et system fra Bosch for autonomi, men det vil begrense bilen til level 2, altså en passe avansert cruisekontroll. Et år senere skal de implementere et system fra selskapet Aurora som er etablert av Chris Urmson. Han var tidligere var sjef for Googles aktivitet på autonom kjøring. De lager både programvare, sensorer og annen maskinvare som skal få bilene til å fungere på det som kalles level 4 autonomi. Det vil si at bilen kjører selv, men sjåføren, eller kanskje i et slikt tilfelle passasjeren, må sitte i førersetet.
– Om vi kommer dit uten å bygge inn i dag kostbare lirarsensorer er tvilsomt, men om vi bare skal bruke radarer og kameraer kommer vi kanskje til level 3,8. Da vil bilen fortelle føreren at det er på tide å overta av og til, sier Breitfeld.
– Samfunnet har stor gevinst av autonome biler, ikke minst på grunn av sikkerhet. Det er kanskje ikke så åpenlyst i Norge, men i mange andre land dør det veldig mange i trafikken og køene er forferdelige. Det koster samfunnet enorme summer, og vi kan nok se for oss at land vil påskynde denne utviklingen og kanskje subsidiere den, sier han.
Batterier
I løpet av et par år kommer det til å bli mangel på batterier i verdensmarkedet. Derfor er Byton fornøyd med at den kinesiske batteriprodusenten CATL har investert i selskapet.
– Det betyr at vi får nok tilgang på batterier i den vanskelige perioden. Vi har valgt prismatiske celler, men dette er et bevegelig mål og vi skal følge med. Jeg tror LiIonebatterier vil utvikle seg til litt over 300 Wt/kg, men etter det kommer faststoffbatterier om kanskje fem år som blir både sikrere og mer energitette. Dette blir bare bedre og bedre. Vi har bygget inn både kjøling og oppvarming av batteripakken slik at vi kan lade raskt og ha gode batterier om vinteren, sier han.
Gigantskjerm
Da Tesla kom, overrasket de alle ved å montere en svær 20 tommer skjerm til høyre for føreren. Uhørt for en bil, men mange har fulgt etter. Byton tar ideen videre. Her er hele dashbordet en gigantisk nesten dør til dør-skjerm på 49 tommer. Den er selvfølgelig ikke så høy som en TV. Skjermen de kaller «Shared Experience Display» er rundt 25 cm, og den er både berøringsfølsom og stemmestyrt. Ikke bare det, det er en åttetommers skjerm i rattet også som viser bilnavigasjonen og andre data fra bilen. passasjerene bak kan glede seg over to skjermer montert i hver av stolene foran. De har også kameraer som identifiserer dem som vanligvis sitter der og tilpasser innholdet.
Bilene vil ikke ha vanlige speil. De er i veien og bidrar til luftmotstand. I stedet har de tre kameraer. To der speilene vanligvis sitter, og et bak som viser bildene på skjermen. Lysstyrken justeres automatisk etter lysforholdene.
Bruker i3-designeren
Det er ikke uten grunn at Byton-bilene ser lekre ut. Selskapet har ansatt BMWs tidligere sjef for designavdelingen, franske Benoît Jacob. Han sto ansvarlig for i3 og i8, men hoppet av for å jobbe for Breitfeld i Kina. Landet hvor de produserer flest elbiler, og for den saks skyld elbusser, i verden. Han er ikke alene om å ha hoppet av til Byton.
Bilen kommer i to modeller. En med et batteri på 71 kWh og bakhjulsdrift. Den har en motor på 200 kW. Legger man en god del mer i potten kan man få SUV-utgaven med 95 kWh batteri. Det samme som Audis kommende el-SUV. Med to motorer og firehjulsdrift og 350 kW til sammen går det nok greit unna etter når det blir grønt lys. Det skal 710 Nm sørge for.
Byton sier at denne går 52 mil, men hva som blir reell kjørelengde i snø og slaps er nok en ganske annen sak. Men de lover 80 prosent lading i løpet av 30 minutter og det betyr vel at de minst har en lader på 150kW. Utfordringen er selvfølgelig at det ikke er mange slike langs veiene og at Tesla har sitt eget godt utbygde ladenettverk.
Datatung
Tesla lærte bilbransjen at moderne elbiler også er rullende datamaskiner med mobilkommunikasjon. Byton-bilene skal få antenner og modemer som kan kommunisere opptil 1 Gbit/s. I tillegg finner vi eSIM-kort, Wi-Fi, bluetooth og NFC og vi blir ikke forundret om de har vært oppe i gata i Shenzhen og handlet teknologi hos Huawei. De lover at de skal være ha både den raskeste, sikreste og mest pålitelige dataoverføringen i bilbransjen. Bilen skal være klar for 5G når den kommer, og da vil takantennene kunne overføre med en hastighet på opptil 10 Gbit/s.
Selvfølgelig finner vi radarer, ultralydsensorer og kameraer som ser alt rundt bilene og som kan gjøre dem autonome. Det mest avanserte førerassistentsystemet skal komme i SUV-en først og den vil få biometrisk gjenkjenning av føreren og de som har adgang til bilen.
Det betyr at man ikke trenger nøkler. Den slipper bare inn de som er autorisert og de disse har med seg.
- Ingeniørene demonterte Model 3: - Tesla har elektronikk på et nivå ingen andre har
Litt campingbil
Mange campingbiler kan rotere forsetene slik at de blir en del av en slags stue. Det var vel ikke for å bli camper Byton har gjort litt av det samme, men begge førerstolene kan roteres 12 grader slik at det blir lettere å snakke sammen.
Vi får håpe at autonomien funker bra når føreren vier baksetet så mye oppmerksomhet. Bilene vil komme med litt parkett mellom setene, lærseter og farger som matcher inni.
