Er det forkastelig at rikfolk sparer seg enda rikere på å kjøpe elektriske, mva-fritatte Porscher og Teslaer, der selv rådyre stereoanlegg, store felger og annet luksusutstyr er fritatt for alle avgifter? Eller skal vi bare være glade for at rikfolk velger biler som ikke spyr ut gift fra sine firdoble eksospotter?
Det skal vi ikke ta stilling til her. I stedet skal vi sparke inn åpne dører ved å påstå at elbilens mva-fritak er en vesentlig grunn til at Ola & Kari kjøper elektrobil. Nordmannens evige tørst etter smutthull i bilavgiftene er langt fra nytt. Men der det er hindringer, ligger det også muligheter. Og nordmenns kreative forsøk på å skaffe seg digge biler til en rimelig penge, har gitt mange bisarre resultater. Et av dem må ha fått Ferdinand Porsche til å vri seg i graven.
Porsche til røverpris
Tidlig på 1980-tallet var det et lyst hode som fant ut man kunne ta inn flunkende nye Porsche 924, 944 eller 928 – for under halvparten av listepris. Ved å sette inn en pleksiglassvegg bak fremsetene, og ofre et uansett ubrukelig baksete, kunne bilene registreres som pickup/varebil. Ved registrering skal den store glassbakluken ha blitt fjernet, slik at varerommet kun hadde himmelen som tak. I hvert fall helt til den nybakte Porsche-eier kom hjem igjen, med en formue spart. Dette var før staten innførte hesliggrønne skilter på varebiler, så straks glassluken var skrudd på igjen, var det knapt mulig å se forskjell.
Noen avgiftsakrobater dro til Tyskland væpnet med finérplate, stikksag, pleksiglass og silikontuber. Var bilforhandleren medgjørlig, fikk nordmennene låne lokaler, og snekret varebil utover kvelden og natten. Andre fikk bygget om bilene av hoderystende tyske verksteder, og det er påstått at mang en svensk telefonkiosk ble ribbet for pleksiglassvegger før Porschene ankom Svinesund. Mens en ny Porsche 944 hadde listepris på ca. 450.000 kroner – ikke småpenger i 1984 – kunne man få samme bil som pickup til 180.000 kroner. Hundrevis av pickup-Porscher kom til Norge før staten satte ned foten.
Kaos på Svinesund
10. mars 1984, dagen etter at nye regler satte foten ned for denne importen, kunne Drammens Tidende fortelle om komplett Porsche-kaos ved Svinesund. Nærmere 200 pickup-varianter av Porsche 924, 944 og 928 hadde blitt tollklarert. Ikke alle var like heldige. Da det ble kjent at smutthullet skulle tettes, ilte fem herrer fra Østfold til Tyskland og kjøpte hver sin Porsche. På vei hjem kjørte en av karene seg vill i Malmö, og forsinkelsen gjorde at han kom 20 minutter for sent til å få inn bilen til røverpris.
Også andre bilmodeller led samme skjebne, blant dem Chevrolet Camaro Z28. Det kanskje tristeste eksempelet var en Ferrari 308, der noen hadde poppet en hytte av ubehandlet blikk på den italienske sportsbilens bakpart. Påbygget var allerede rødt av rust da Ferrarien ankom Svinesund.
(I et ullent forsøk på å stoppe dem som utnyttet smutthullene, innførte myndighetene en regel om at man ikke fikk registrere doningen som varebil hvis den var «personbilliknende» – det var altså basert på skjønn og humør hos den enkelte kontrollør hos biltilsynet.)
Her er elbilene som allerede har fremtidsteknologien V2G
Campingentusiastene
På 2000-tallet ble mange nordmenn plutselig bobilentusiaster – i hvert fall de som hadde lyst på en Chrysler Voyager. Det var en praktisk og populær bil før i tiden, spesielt da en eller annen smarting fant ut at det var flere hundre tusen kroner å spare på å registrere den som bobil. Sjuseterens bakre seterad ble røsket ut, og det ble installert et slags hevetak, en mikroskopisk vask og en teoretisk kokemulighet. Med fire ubehagelige sengeplasser og bobil-stempel i vognkortet, sank prisen fra 550.000 til rundt 300.000 kroner.
Drammensbilen
Chrysler Voyager sto også sentralt i et annet særnorsk prosjekt snekret sammen for å unngå avgifter. I 1986 satte to drammensere, ennå i 20-årene, seg fore å bygge en norsk bil, skreddersydd etter datidens regler. Hvis den digre, firkantete bilen ble godkjent som såkalt kombinertbil – i seg selv en underlig hybrid mellom personbil og varebil – skulle bilen kunne selges for 160.000 kroner.
Skapningen fikk navnet Model 1, og planen var å produsere 1000 biler i året, med drivverk fra Chrysler Voyager, aluminiumsramme og et selvprodusert plastkarosseri. Det er ikke fritt for at hele prosjektet fremstår som en moderne Troll-bil: En hvit, norsk plastbil med importert teknikk og et utseende kun en mor kan elske, og som til tross for store planer ble en kostbar fiasko. Kun et par prototyper ble laget, minst en av disse er på vei til Norsk kjøretøyhistorisk museum i disse dager.
NAF: – Elbiler har stort sett de samme problemene som bensinbiler
Da staten fikk bot av staten
En vei til billig nybil var å skaffe seg varebil i stedet for personbil, der baksetene var fjernet og skillevegg satt inn. Et krav for å få bilen godkjent som varebil, var at det skulle være plass til «statskassen», en teoretisk kasse med målene 140x90x105 cm. Stålbur med nevnte dimensjon ble sendt til ulike biltilsyn, som enkelt skulle kunne stappe statskassen inn bak og avgjøre om lasterommet var en varebil verdig. Blant annet var VW Touran veldig pop som varebil – i hvert fall helt til det ble oppdaget av 3000–4000 slike biler likevel manglet en centimeter i høyden for å få inn statskassen. Blant de mange som hadde kjøpt Touran varebil nettopp for å spare penger, og som altså kjørte rundt ulovlig, var Statens vegvesen …
Presang fra Amerika
Is i magen lønner seg. På 1980-tallet skulle søsteren til en bekjent flytte til USA for noen år. Etter å ha vinket søster vel av gårde, fløy vår bekjente til Tyskland, kjøpte et råskinn av en tysk sportsbil på eksportskilter og kjørte bilen rett inn på nærmeste båt til USA. Der ble den stående i en garasje i noen år, før søster flyttet hjem igjen og bilen ble med som flyttegods – ubrukt, og mer eller mindre gratis.
Ble entreprenør etter frustrasjon over sommerjobben
Børstraktor i bussfeltet
Holmestrand, et tettsted ved Oslofjorden, har i snart fire tiår vært et episenter innen kreativ regeltolkning. I 1981 skrudde Autocenteret Fjeldstad fast tre klappseter bak i en Mercedes Geländewagen, og registrerte den grisedyre bilen som avgiftsfri minibuss. Dette lot seg gjøre fordi Forsvaret hadde fått dispensasjon for å gjøre det i sine Geländewagen. Her var det enormt med penger å spare, og etterspørselen eksploderte. Å få minibussertifikat var en formalitet, bilene var billige å forsikre og det var ingen årsavgift – og i tillegg kunne man selvsagt kjøre i kollektivfeltet. I fire år støvsuget bilbutikken Tyskland for nesten nye Geländewagen, før staten satte ned foten. Heretter skulle man ha fullt bussertifikat for å kjøre slike biler. Bilbutikken hadde ingen planer om å skru igjen pengekranen, og startet et samarbeid med en kjøreskole der man kunne ta busslappen i løpet av en langhelg.
Dermed fortsatte suksessen, helt til myndighetene trakk tilbake den opprinnelige dispensasjonen. Men Autocenteret ga seg ikke. Nå fikk de forlenget børstraktorene, slik at det var plass til 11 seter, og kjøperne kunne fortsatt kjøre billigluksus i bussfeltet. Etter noe tid ble avgiftsfritaket, som var hele bærebjelken i affæren, fjernet. Men heller ikke nå ga holmestrandingene opp. Dette var rundt 1992, og de første minibuss-mercene hadde blitt så gamle at de kunne trenge en makeover. Etter å ha fått godkjent karosseribytte på de aldrende minibussene, ble alt unntatt selve rammen erstattet med deler fra nye biler fra Tyskland – i praksis flunkende nye biler. Deretter fulgte en periode der bilene ble tatt inn som varebiler, og ikke minst en kreativ ordning som også skulle bli populær blant amcarfolket: å få hevet bilens totalvekt til over 3,5 tonn. Da kunne luksusbilene blir registrert som lett lastebil – også dette bortimot avgiftsfritt.
Opp med vekten
En sær, norsk løsning var å få svære amerikanske personbiler, f.eks. Chevrolet Tahoe, til å bli godkjent med høyere totalvekt enn det som var oppgitt fra produsenten. Klarte man å få totalvekten til å bikke en magisk 3,5-tonnsgrense, kunne de i Norge kostbare bilene registreres som lett lastebil. Baksetene måtte ut og skillevegg inn – kanskje måtte også bladfjærer skiftes til en tøffere type. Men det syntes mange var vel verdt innsatsen når man kunne spare langt over en halv million kroner i avgifter. At noen av bilene ikke hadde lasteplan, var intet hinder. Dette syntes staten var ugreit, så de justerte opp grensen til fem og deretter seks tonn. Nå startet en gråmarkedsimport, der biler fra ikke minst Dodge og Chevrolet ble sendt til Norge via Canada. Der ble bilene utstyrt med helt andre navn, som Truckmaster og Tri-Star, og fikk dokumentasjon som passet perfekt til det norske avgiftssystemet.
Hvor ble det av biogassen?
Kors i skiboksen
Det finnes mange rykter om folk som har importert begravelsesbiler – som har vært unntatt engangsavgift – og satt kors på taket, før den helt nye bilen ble parkert i garasjen. Etter tre år var det nemlig fritt frem for å sette inn baksetene og omregistrere bilen til personbil, og man hadde en staselig, ubrukt bil til en billig penge (selv om fargeutvalget var noe begrenset). Det finnes til og med påstander om at begravelsesbiler som ble brukt som hverdagsbil, med korset stukket opp i og dermed skjult av en takboks. Så langt har vi ikke funnet troverdige kilder for dette.
Men det har uansett ikke stått på oppfinnsomheten. Selv i dag finnes det muligheter til å ta inn biler uten å betale særlige avgifter – for eksempel er biler innført som arvegods unntatt engangsavgift. Det aller enkleste er nok å stikke innom nærmeste bilforhandler og kjøpe en bil som er helt fri for avgifter og ypperlig for miljøet.
I lommeboka.
Kilder: Oppland Arbeiderblad, broom.no, yrkesbil.no, Drammens Tidende, Vegen og vi, Drammens byleksikon, Aftenposten, Motorhistorisk Klubb Drammen, Norsk Vegmuseum
Bilister vraker tale – etterlyser bedre teknologi
