Alle som fortsatt flyr de nyeste Super Puma-helikoptrene må snarest vaske hovedgirboksens oljekjøler og lete etter metallpartikler.
Det er kravet i et nytt luftdyktighetspåbud som europeiske luftfartsmyndigheter (Easa) sendte ut lørdag.
Bakgrunnen er at helikopterprodusenten Airbus Helicopters har funnet et slikt partikkel i oljekjøleren som var montert på helikopteret som havarerte ved Turøy 29. april i fjor og som kostet 13 liv.
Nå får alle operatører beskjed om å se etter fragmenter av stållegeringen 16NCD13 og eventuelt sette maskinene på bakken dersom de finner noe.
Både i Norge og Storbritannia har EC225LP og AS332L2 Super Puma fortsatt flygeforbud ti måneder etter ulykken. De europeiske luftfartsmyndighetene, og følgelig de amerikanske (FAA), valgte i oktober i fjor å tillate at helikoptrene settes i drift igjen på tross av at det ikke var gjort noen nye funn som tilsa at den hele og fulle årsakssammenhengen var fullstendig forstått.
- På kun fire dager: Havarikommisjonen fant ikke alle delene etter Turøy-ulykken – utviklet unikt verktøy
– Helt uforståelig
Easa og Airbus mener sikkerheten er ivaretatt ved daglig sjekk av hovedgirboksen og dens magnetplugger og oljefilter for å se etter metallfragmenter og tegn på såkalt sponing eller avskalling.
I tillegg benyttes det nå kun tannhjul med en bestemt type lager som skal ha størst toleranse og driftssikkerhet. Planetgirene er konstruert slik at de fungerer som gir på utsiden, samtidig som de utgjør ytre lagerbane for et sfærisk rullelager på innsiden (se illustrasjon).
Det er altså en fortsettelse av dette regimet som nå innføres med en éngangssjekk av oljekjøleren.
– Denne nye inspeksjonen bidrar til å ytterligere forbedre føre-var-tiltakene som allerede er på plass for å sikre dagens EC225/AS332L2-operasjoner, heter det i en melding fra Airbus Helicopters.
Selskapet skriver videre at deres førsteprioritet er å sikre at alle funn som gjøres i Turøy-undersøkelsen blir hensyntatt og at de akter å fortsette å dele all informasjon som kommer fram.
Rett før jul gikk ni fagforbund, som organiserer oljearbeidere offshore, ut med et felles krav om at norske luftfartsmyndigheter opprettholder flyforbudet for disse Super Puma-helikoptrene. For dem er det helt uforståelig at Easa kunne oppheve flyforbudet i oktober.
– Tiltakene Easa har iverksatt for å tillate flyging har etter forbundenes syn liten eller ingen effekt på sikkerheten, skrev forbundene i uttalelsen, der de påpeker at havarikommisjonens funn jo viser at utmattingsbruddet i tannhjulet fikk utvikle seg uten at dette ble fanget opp av de eksisterende påkrevde eller de supplerende systemene som skal varsle om feil.
- Hvem skal fylle hullet etter Super Puma? Oljebransjen tilbys egen versjon av 330-skvadronens nye redningshelikopter
Enige om utløsende årsak
Kort tid etter ulykken var Statens havarikommisjon for transport (SHT) klar på at ulykkesårsaken(e) var teknisk og at det ikke ble begått menneskelig feil om bord i helikopteret.
Senere har Easa kommet med fire kritiske luftdyktighetspåbud, såkalte «Airworthiness Directive» (AD). Noen var knyttet til to tidligere vurderte årsaksscenarioer, nemlig svikt i innfestningen til ett av de tre løftestagene og tap av strukturell integritet for øverste del av girkassa («conical housing»).
Ifølge Easa har produsenten Airbus Helicopters' parallelle granskning konkludert med det samme som den norske havarikommisjonen, altså at den uløsende årsaken til ulykken var et utmattingsbrudd i ett av de åtte andretrinns planetgirene i hovedgirboksen (MGB).
Funnet av den siste metallbiten er det Airbus Helicopters som har gjort, ikke den norske havarikommisjonen, opplyser avdelingsleder Kåre Halvorsen i SHT.
– Både vi og produsenten vasket oljekjøleren, og produsenten fant en partikkel fanget der som kan stamme fra et gir i hovedgirboksen, sier han.
Statens havarikommisjon for transport har kommet med flere foreløpige rapporter siden ulykken for ti måneder siden. Slik det ligger an nå, blir kommisjonen neppe ferdig med en endelig rapport innen årsdagen for ulykken. I stedet legges det opp til en ny foreløpig rapport.
– Det er fremdeles så mye arbeid som gjenstår at det ikke vil være mulig å komme med den endelige rapporten 29. april. Men vi vil nok på dette tidspunktet ha en bedre formening om den videre fremdriften, sier Halvorsen.
- Hovedgirboksen er helikopterets akilleshæl: Nå skal Kongsberg sørge for vedlikeholdet på hundre militærmaskiner
Fortsatt 2009-ulykke i fokus
Den forrige statusoppdateringen ble publisert 2. februar. Her påpeker SHT at det blant annet er omfanget og kompleksiteten i undersøkelsen som gjør det umulig å si når arbeidet er ferdig. Der understrekes det at undersøkelsen fortsetter med samme høye aktivitet.
Her forteller havarikommisjonen at de for tida konsentrerer seg mest om sertifiseringen av hovedgirboksen og «robustheten til tidligere og nåværende konstruksjonskrav». Dette inkluderer oppfølging av sikkerhetstilrådingene gitt av den engelske havarikommisjonen i forbindelse med den såkalte G-REDL-ulykken som har klare likhetstrekk:
Alle 16 om bord omkom da et AS332L2 Super Puma havarerte 1. april 2009. Helikopteret fra Bond Offshore Helicopters var på vei fra plattformen Miller på britisk sokkel til Aberdeen da det styrtet i sjøen 11 nautiske mil nordøst for Peterhead i Skottland.
Akkurat som på Turøy-helikopteret løsnet hele hovedrotoren. Og også her konkluderte undersøkelsen med at ulykken var et resultat av et utmattingsbrudd i ett av de åtte andretrinns planetgirene. Den britiske flyhavarikommisjonen fremmet i november 2011 totalt 17 sikkerhetsanbefalinger.
Blant annet fikk produsenten beskjed om å gjennomgå retningslinjene for hvordan de behandler kritiske komponenter i transmisjonene som blir vurdert som utskiftbare, slik at man kommer til bunns i hvorfor de er defekte. Nå jobber altså den norske havarikommisjonen videre med vurdering av den kontinuerlige oppfølgingen av girboksens driftssikkerhet.
– Også dette vil berøres i den foreløpige rapporten på årsdagen, sier Halvorsen til Teknisk Ukeblad.
- Airbus-sjef frikjente girboksen: 12 dager senere kom rapporten som indikerte det motsatte
