.jpg)
.jpg)
Mange bilferger langs kysten og forsyningsskip i oljeindustrien har fått installert batterier i tillegg til dieselmotorer. Men om bord i det 154 meter lange og avansert utstyrte fartøyet North Sea Giant, er batteriteknologien tatt ett langt skritt videre.
For første gang er et skip blitt utstyrt med tre uavhengige batteripakker som kan belastes i samspill med like mange grupper av innbyrdes uavhengig dieselmotorer. Motorene kan kjøres med en optimal belasting på mellom 60 og 80 prosent, mens batteriene dekker resten av energibehovet.
– Vi sparer mellom 13 og 15 millioner kroner i årlige drifts- og vedlikeholdskostnader, reduserer utslipp av CO2 med over 5.000 tonn. Dette tilsvarer årlige utslipp fra nærmere 5.000 biler, sier Sveinung Økland.
Han er operasjonsleder i rederiet North Sea Shipping i Austevoll. Økland legger til at i teorien kunne nå fire av konstruksjonsskipets i alt seks dieselmotorer settes på land. Men ifølge operasjonssjefen vil en slik demontering av motorer i praksis bli for kostbar og krevende i forhold til nytteverdien.
Vi sparer mellom 13 og 15 millioner kroner i årlige drifts- og vedlikeholdskostnader
Sveinung Økland, operasjonssjef i rederiet North Sea Giant
– Men dersom vi skulle bygge et nytt fartøy av samme type som North Sea Giant, ville det blitt planlagt med både færre og mer optimaliserte dieselmotorer, sier Økland.
Historisk jobb
Konstruksjonsskipet til Austevoll-rederiet deltar i disse dager i en krevende jobb sammen med Deep Ocean og Equinor på Johan Sverdrup-feltet. Et stort stykke oljerør, en såkalt spool, med diameter på 36 tommer skal sveises i begge ender til andre rør på havbunnen. Dette skal for første gang i verden gjennomføres kun ved hjelp av fjernstyrt verktøy, uten assistanse fra dykkere.
Under denne operasjonen må skipet ligge så nær som 20 meter fra faste installasjoner på feltet. Dette stiller strenge krav til sikkerhet, til navigasjonsutstyr og til flere uavhengige kraftsystemer om bord som kan dekke opp for hverandre.
North Sea Giant har et godkjent DP 3-system, som er den mest avanserte varianten av dynamisk posisjonskontroll. DP 3 innebærer blant annet at skipet skal ha to uavhengige kraftsystemer, hvor det ene kan være backup om det andre systemet skulle falle ut. Dette skipet var i utgangspunktet «overkvalifisert» med tre uavhengige dieseldrevne systemer.
Nyutviklet system
Inntil for vel ett år siden hadde skipet tre uavhengige soner av dieselmotorer, med to motorer i hver sone som kraftkilder i et dieselelektrisk system om bord. I februar i fjor installerte Wärtsilä tre batteripakker om bord. En batteripakke ble knyttet til hver sin uavhengige sone av dieselmotorer.
Men denne vinteren ble kraftpakkene om bord oppgradert med et helt nyutviklet system med EBL-brytere (electronic bus link), som bidrar til at hele systemet med seks dieselmotorer og tre batteripakker automatisk spiller sammen.
Driften av kraftpakkene gjøres mest mulig optimal for motorer, batteri, økonomi og miljø.
Bryterne er samtidig avgjørende komponenter i sikkerhetssystemet eller backup-systemet i en DP 3-løsning. I løpet av en milliondel av et sekund skal bryterne stenge ned den delen av kraftsystemet hvor det måtte oppstå feil. Dette gjør at feilen isoleres slik at de andre sonene er upåvirket.
Framtidsløsning
Denne måten å tenke på vil kunne gi framtidige løsninger for langt flere skip av lignende type
Arnstein Eknes, segment-direktør for offshoreskip i DNV GL
Systemet er utviklet over flere år i et samarbeid mellom Stord-bedriftene Wärtsilä og The Switch. Dessuten har klasseselskapet DNV GL vært med på laget under hele prosessen, blant annet for å se til at løsningene tilfredsstiller regelverk for sikkerhet under avanserte DP-3-operasjoner.
– Deretter fikk vi rederiet North Sea Shipping med på laget, et rederi som er opptatt av innovative og miljøvennlige løsninger, sier Sindre Utne, prosjektdirektør hos Wärtsilä.
– Denne måten å tenke på vil kunne gi framtidige løsninger for langt flere skip av lignende type, sier Arnstein Eknes, segmentdirektør for offshoreskip i DNV GL.
– Til syvende og sist skal vi påse at maritime operasjoner kan gjennomføres like trygt eller helst enda tryggere enn før, sier Eknes.
Enova-støtte
Installasjonen om bord i North Sea Giant, som kostet 72 millioner kroner, fikk 50 prosent støtte fra statlige Enova. Ettersom løsningen er nybrottsarbeid, fikk den ti prosent mer enn det som er vanlig Enova-støtte til batterihybrid-løsninger.
– Vi hadde neppe gjort dette uten slik støtte. Men vi gjør det ikke for å oppnå kortsiktig gevinst. Det viktigste er at skipet blir mer attraktivt, konkurransedyktig og miljøvennlig på lengre sikt, sier Henning Revne, teknisk sjef i rederiet.
Elektrisk drift av kraner
Når skipet går i transitt mellom land og oppdrag til havs, benyttes batterikapasiteten til å levere på toppene og utnytte dalene i kraftbehovet underveis. Dersom skipet møter kraftige bølger og trenger mer kraft, kan dieselmotorene suppleres med kraft fra batterier. Når skipet trenger mindre kraft til framdrift, kan overskuddskraft fra dieselmotorer benyttes til lading av batterier.
Dersom det skulle oppstå en situasjon hvor dieselmotorene ikke leverer energi, kan skipet drives av batteristrøm alene i cirka 30 minutter.
Vel i havn kan skipet koble seg til landstrøm og dermed benytte elkraft til lading av batterier eller til elektrisk drift av kraner om bord.
– Selv den store kranen med 400 tonns løftekapasitet kan drives med strøm fra land eller fra batterier uten at dieselmotorer er i gang, sier teknisk sjef Revne.
Han tror at tilgang på landstrøm blir flaskehalsen for flere miljø- og klimavennlige skipsoperasjoner i havn.
