Loen, Stryn: To stasjoner trekkes mot hverandre av gondoler og et 1700 meter spenn med stålwirer. En ballastkasse på toppen med cirka 400 tonn stein sikrer konstruksjonen.
Vi er i Loen i Stryn kommune. Oppover mot fjellet Hoven 1011 meter over havet, like ved Hotel Alexandra, veksler to gondoler i en pendelbane. Stasjonsbygninger i hver ende er bygget, det samme er et restaurantbygg på toppen. Dette er et syn som er helt nytt. Prosjektet til 270 millioner kroner åpnes 20. mai av Dronning Sonja.
Som første medium fikk tu.no prøvekjøre gondolen. Det er en spektakulær reise med utsikt over noe av den flotteste naturen Norge og verden har å by på.
Det evige spørsmålet når du går inn i en slik gondol, der det er 173 meter rett ned i avgrunnen på det høyeste, er om det holder, om det er trygt.
De som har prosjektert og bygget banen, forsikrer at det er trygt med god margin.
- Svensk togekspert: Man kan halvere jernbanekostnadene
En av verdens tre bratteste
– Konstruksjonsmessig har vi lagt inn en sikkerhetsfaktor på 1,5-2. Stigningsgraden er nesten 60 grader på det meste, det blir nesten som å ta heis 1000 meter rett opp, sier prosjektleder Oddvin Myklebust hos Nordplan AS, selskapet med ansvar for konstruksjonsdesign og rådgiving i byggteknikk.
Med nærmere 60 grader stigning siste delen inn mot toppen, blir banen omtalt som en av de tre bratteste i verden. Kabelen danner en kjedeledning med en gjennomsnittlig stigning på 45 grader. Kurvaturen er flatest lengst nede og brattest på toppen, der du mot slutten ligger bare ni meter fra fjellet.
Philipp Biner, prosjektsjef for salg i sveitsiske Garaventa, selskapet som har levert gondolteknologien, bekrefter at banen er en av de tre bratteste i verden - i sitt slag.
– Det er en brattere i Mürren i Sveits, den frakter både gods og passasjerer. Det kan finnes brattere baner til godstrafikk, men den i Loen er nummer to eller tre av de bratteste i verden når det gjelder passasjerfrakt. Vi er verdens største leverandør, og kjenner godt til gondoler verden over, sier Biner.
Hoven Loen budsjetterer med 40.000 reisende på gondolbanen første driftsår 2017.
- Sjekk din lønn mot oversikten: Nå har ingeniørene igjen høyere lønnsvekst enn sivilingeniørene
Stasjonene trekkes mot hverandre
Myklebust forklarer at de to stasjonene trekkes mot hverandre av tyngden på gondolene og wirene.
– Det er tre wirer på hver side. To lastbærende wirer som banen hviler på, og en trekkwire i midten. Bærewirene er forankret i byggene oppe og nede i en betongvegg der wirene er kveilet tre ganger rundt og låst med en stor wirelås. Det er disse som trekker stasjonene mot hverandre. Konstruksjonen vil prøve å velte. Det blir et veldig press på fundamentet på toppen på «tåen». Som sikring og ballast har vi fylt en hel kjeller med 360-400 tonn stein. Det blir som en ryggsekk som ligger med vekten sin mot fjellet og hindrer stasjonen i å tippe, forklarer Myklebust.
Begge stasjonene er konstruert utfra prinsippet med ballast som skal hindre både velting og gliding. Veltemomentet ved toppstasjonen er cirka 37.000 kNm og det stabiliserende momentet cirka 95.000 kNm. Det vil si en utnytting på cirka 40 prosent. Tilsvarende på bunnstasjonen cirka 62 prosent utnytting, så begge stasjonene har god overkapasitet.
– Ballastkassen på toppen er støpt sammen med veggen der det øverste hjulet på gondolen er festet. På toppen av hjulet er det dimensjonert for en last på cirka 160 tonn, sier han.
Selve trekkwiren er spleiset sammen slik at den går i en kontinuerlig loop hele veien. På den måten vil ene gondolen alltid gå opp når den andre går ned - i pendel.
I nedre stasjon er det festet et lodd til trekkwiren som kan bevege seg opp og ned i en åtte meter sjakt. På den måten sikrer man at trekkwiren holder seg strukket hele tiden. Banen drives av en motor med 400 KW effekt plassert i maskinrommet på toppen.
- Se navnene: Dette er landets 50 fremste IT-kvinner
12 fjellanker ute på stupet
Gondolmasten fremme på kanten på toppen er spent fast med 12 fjellanker som går 13 meter ned i fjellet.
– Vi måtte så langt ned for å være sikre på at fjellet ikke er oppsprukket, sier Myklebust. Han sier Nordplan ikke hadde erfaring med slike prosjekter, og først trodde dette ikke var noe de kunne ta på seg.
– Men så fikk vi forespørselen, og tok utfordringen. Det første vi gjorde var å reise til Garaventa i Sveits. Vi dro blant annet og så på et gondolprosjekt i Engelberg som stod ferdig i 2009. Vi har brukt mye av erfaringene derfra. Vi startet arbeidet i 2014. Det siste året har fem-seks personer hos oss vært engasjert i prosjektet nesten på fulltid.
Biner i Garaventa sier at nettopp masten oppe på stupet skiller dette prosjektet fra slike de vanligvis bygger.
– Det var utfordrende å få på plass tårnet på toppen, og sørge for sikringen der. Men aktørene vi har møtt har vært veldig profesjonelle. Arbeidet har gått veldig bra.
Hoven Loen har vært et krevende byggeprosjekt på flere måter. For det første har mye av arbeidet vært på en fjelltopp 1000 meter over havet, der det til tider er værhardt om vinteren. Det måtte også bygges en seks kilometer lang vei for å komme til toppen. Arbeidet på toppen har foregått på kanten av et stup, der man har manøvrert så vel borerigg som en 400 tonns mobilkran.
Komplisert betongarbeid
Presisjonen i betongarbeidet måtte være større enn vanlig.
– Installasjonene til gondolen er kommet fra Sveits og det har vært helt avgjørende med presisjon. Vi kunne maksimalt ha 5 millimeter avvik i betongarbeidet. På store betongkonstruksjoner har avviket vært 0 til 1 millimeter. Presisjon er selvsagt viktig på alle bygg, vanligvis blir 10 millimeter avvik regnet for å være innenfor det som er akseptabelt, sier anleggsleder hos hovedentreprenør HS Bygg, Åsgeir Tomasgard.
Sirkulære betongkonstruksjoner er forskalet og støpt sammen med betongveggene som bærewirene forankres til. Det er brukt sirkulær forskaling med diameter 2,70 meter. Alt er støpt i en støp, og veggene er 1,20 meter tykke.
– Vi har støpt inn stålkonstruksjoner på 600 kilo. Disse skulle stå i ro i forskalingen mens vi fylte i betong og vibrerte betong, forklarer Tomasgard om den kompliserte prosessen. Han regner på at det er brukt 2050 kubikkmeter betong til byggingen, pluss 1600 kvadratmeter hulldekke.
HS Bygg har kontrakter for omkring 100 millioner kroner i prosjektet, og er også inne på eiersiden. Der sitter Hotel Alexandra, Nordfjord Kjøtt, Garaventa og Stryn kommune på de største eierpostene. Det er reist cirka 100 millioner kroner i egenkapital av lokale investorer. På aksjonærlisten finner man også kjente merkenavn som Ricco Vero, Moods of Norway og Skogstad Sport.
– Grunnen til at vi gikk inn på eiersiden var profesjonaliteten vi møtte, samt at vi har kunnskap om at tilsvarende prosjekter i nærheten av cruisekaier er lønnsomme, for eksempel i Dubrovnic i Kroatia, sier Biner.
Føler stort ansvar
Gondolprosjektet skaper mange arbeidsplasser. Hoven Loen har allerede ansatt tre personer med driftsansvar for gondolen. Arne Reme ble ansatt som driftsleder 1. oktober i fjor, og har vært med i hele innkjøringsprossesen av banen sammen med mannskap fra Garaventa. Senere er Sondre Nesje og Knut Roar Skåden ansatt som assisterende driftsledere.
– Vi skal være flere til å drifte banen, og skal ansette kabinførere. Det trengs mange til å drifte banen syv dager i uken. Men en del av disse jobbene vil være sesongbasert. I sommerhalvåret vil vi være cirka ti ansatte til å drifte banen, sier Reme.
Han har bakgrunn som landbruksmekaniker og har jobbet som ingeniør innen olje og gass de ti siste årene. Nesje er utdannet telekommunikasjonsmontør, mens Skåden har fagbrev som tømrer og karosseriarbeider.
Det er med andre ord praktiske og tekniske folk som skal ha driftsansvaret. Så langt har de tatt sertifikat hos Jernbanetilsynet, noe som kreves av alle som skal kjøre gondolen.
– Klart vi føler på et stort ansvar. Vi har ansvaret for sikkerheten til passasjerene. Det er ikke bare bare, men vi har veldig kompetente folk til å rettlede oss, sier Skåden.
Alt de gjør føres ned i en bok slik at historikken er lett å finne tilbake til. De har også utarbeidet en 170 sider lang internhåndbok med sikkerhetsprosedyre som Statens jernbanetilsyn skal godkjenne.
