Nio er en av de kinesiske nykommerne på det europeiske bilmarkedet, og første modell ut er den store SUV-en ES8.
Den fås med seks eller sju seter, og må sies å være en romslig bil. Men det som gjør den spesiell er at den kan fås uten batteri. Altså kjøper du bilen og leier batteriet. Det er en finansieringsmetode som gjør at startprisen bare er 519.000 kroner – for en bil i omtrent samme størrelsesklasse som en BMW X5.
Batteriabonnement koster imidlertid 2000 kroner i måneden, og legger noen begrensninger på bruken. Vi skal komme tilbake til hvorvidt det er lønnsomt eller ikke.
Batteriabonnement er en forutsetning for det andre som gjør ES8 spesiell: Du kan bytte batteriet i stedet for å hurtiglade. Dermed kan du kjøre videre med fulladet batteri på tre minutter.
Alternativt kan du kjøpe bil og batteri på vanlig måte, som koster fra 609.000 kroner for minste batterivariant.
Forbruk
Vår testing av Nio ES8 har vært noe trøblete. Vi kjørte den først sammen med andre elektriske firehjulstrekkere i november, men hadde da problemer med å få ladet dem, og avbrøt testingen. Andre gang vi kjørte bilen fikk vi låne den litt over et døgn. Dermed har vi et litt mindre erfaringsgrunnlag enn vi vanligvis har når vi tester biler.
Rapport: NTNU er kollektiv-versting
Når det er sagt, så har vi samlet en hel del forbruksdata fra en del forskjellige kjøresituasjoner. Bilen har ingen visning av gjennomsnittlig forbruk for tilbakelagt avstand, men viser energiforbruk i kilowattimer, slik at vi kan regne oss frem til snittforbruket.
Første lengre kjøretur gikk fra Oslo til Hønefoss via Numedal, sammen med fire andre elektriske firehjulstrekkere. På denne etappen, bestående stort sett av landevei, endte forbruket på 21,93 kilowattimer per 100 kilometer.
Bilen var utstyrt med batteripakke på 100 kilowattimer. Antatt tilgjengelig kapasitet er 87,9 kilowattimer, basert på informasjon fra Youtuber Bjørn Nyland. Våre egne observasjoner antyder noe lavere tilgjengelig kapasitet på rundt 86 kilowattimer.
Dette gir en praktisk rekkevidde på 400 kilometer under disse forholdene. Temperaturen lå på rundt fem varmegrader underveis.
Dette forbruket er slett ikke ille med tanke på at ES8 er en stor og tung bil. Det er en del mindre enn rekkevidden på 500 kilometer som bilen markedsføres med, men slett ikke så ille som vi forventet. De fleste biler får kortere rekkevidde om vinteren. Å kjøre mellom Oslo og Bergen burde kunne gjennomføres med ett ladestopp.
Neste tur gikk også til Numedal, men vi gjorde vendereis ved Flesberg. Denne gangen opplevde vi litt høyere forbruk, og endte til slutt med et snittforbruk på 24,6 kilowattimer per 100 kilometer. Det gir en praktisk rekkevidde på 357 kilometer.
Temperaturene var lavere, ned mot åtte kuldegrader innover Numedal. Føret var også dårligere, med mye snø og is i veibanen. Dermed er ikke et høyere forbruk spesielt overraskende.
.jpg)
Lading
Ettersom vi ikke fikk ladet bilen første gang, og senere hadde kort tid med bilen, har vi bare fått gjennomført én ladeøkt med bilen. Denne ble gjennomført etter en kjøretur på nær 240 kilometer, og vi antar at batteriet var så varmt som vi kan forvente en dag med temperaturer noe under frysepunktet.
Bilen skal kunne lade med inntil 120 kilowatt. Vi observerte at batterispenningen lå på omtrent 355 volt ved 14 prosent, 370 volt ved 50 prosent og 407 volt ved 91 prosent. Høyeste oppnådde effekt var 80 kilowatt, da bilen ladet med 213 ampere ved 376 volt.
Spenningsprofilen forteller oss at man bør kunne forvente full effekt på en 400 ampere hurtiglader når batteriet er varmt nok. Det var det neppe her.
Én ladeøkte er ikke nok til å trekke konklusjoner om bilens ladeprofil generelt. Samtidig er det ganske åpenbart at bilen ikke er blant de som lader kjappest.
Så må vi jo åpenbart legge til at bilen støtter bytte av batteri. Det lar deg ifølge Nio kjøre videre med 90 prosent oppladet batteri på så lite som tre minutter. Tjenesten var ikke operativ på tidspunktet vi testet bilen.
Kjøreopplevelse
Det er ingen tvil om at ES8 er en sprek bil. Den skal kunne gjøre null til hundre på 4,9 sekunder. I sportsmodus kaster den deg bak i setet når du tråkker gassen i bånn, men føles samtidig ganske så balansert, og setter seg ikke veldig på huk under akselerasjon, og dukker ikke noe spesielt under oppbremsing.
Bilen har luftfjærer, som gjør at den oppleves ganske så stabil. Men slipper vi bilen løs på svingete veier er det likevel ingen tvil om at vi har med en stor SUV å gjøre. Den krenger noe når vi presser den i svinger, men det er ikke verre enn vi forventer når vi ratter rundt på en fem meter lang bil med egenvekt på 2,5 tonn.
Vil unngå at solparker blir biologiske ørkener: : – Å si at man gjør noe sånt for klima og natur, blir jo helt feil
Så vidt vi kan avgjøre har den et multilink-oppheng bak, og doble a-armer foran. Med andre ord ikke billigste og enkleste slag, og sannsynligvis et positivt bidrag til kjøreopplevelsen generelt. Den føles ikke som en varebil, men har heller ikke veldig direkte styrerespons.
Vi opplever bilen som forholdsvis stivt satt opp, men ikke så mye at den oppleves som ukomfortabel. Den flyter fint over ujevnheter i veien.
Men noen sportsbil er dette altså ikke.
På vinterføre har vi litt blandet opplevelse av kjøreegenskapene. Så lenge det er snøføre oppfører den seg fint, men blir det is kjennes bilen ut som den vil trekke fronten ut til høyre når vi gir gass. Den understyrer, og oppleves til tider som en bil med forhjulstrekk. Som med alle biler krever også denne at man som fører gjør seg kjent med hvordan den oppfører seg på vinterføre.
Nå har vi ikke hatt anledning til å kjøre bilen så mye som vi vanligvis ville gjort, så vi skal ikke være for bastante. For eksempel har bilen en egen snøkjøringsmodus som endrer kjøreegenskapene på vinterføre. I denne modusen opplevdes bilen betraktelig sikrere på snødekte veier, blant annet fordi fartspedalen blir mindre hissig.
Infotainmentsystem
Nio har utviklet sitt eget infotainmentsystem, som vi syns fungerer bra. Det er i hovedsak basert rundt en trykkskjerm midt på dashbordet, og gir deg rask tilgang til viktige funksjoner. I tillegg har bilen en del fysiske knapper. Vi syns Nio har funnet en fin balanse.
Systemet krever noe tilvenning, men logisk sett er det lagt opp som et moderne brukergrensesnitt basert på skjerm. Nios system er i seg selv basert på Android i bunn.
Bilen har innebygget støtte for musikkstrømmetjenesten Tidal, og kun denne i skrivende stund. Det kan godt tenkes at andre tjenester kommer senere. Bilen har ingen videostrømmetjenester, slik du finner hos for eksempel Polestar eller Tesla.
Det er for øvrig ikke støtte for Apple Carplay eller Android Auto.
Navigasjonssystemet fungerer greit, men foreslår ikke automatisk ladestopp. Hvis du har kortere rekkevidde enn ruten du legger inn, så sier ikke bilen at du må stoppe for å lade, og tar ikke hensyn til dette i utregningen av ankomsttid. Det virker snaut i en flett ny bil fra en produsent som ikke lager annet enn elbil.
Vi savner en fornuftig visning av forbruket. Bilen viser et løpende gjennomsnitt de siste 100 kilometerne.
Vi må også snakke om den digitale assistenten Nomi. I utstyrsnivået til testbilene våre er dette en egen skjerm på et «hode» plassert midt på dashbordet. Nio legger mye vekt på denne funksjonen, og vi opplever det som om at Nomi nærmest skal fremstå som et levende vesen i bilen.
For vår del blir den mest et irritasjonsmoment som vi syns blir mister nyhetens interesse ganske raskt. Skjermen viser forskjellig informasjon, og det er ikke alltid vi forstår hva den forsøker å formidle.
Taleassistentfunksjonen er heller ikke videre intelligent. Sammenlignet med Google Assistent som du får i Polestar, Volvo og snart Renault, forstår ikke Nomi kontekst eller oppfølgingsspørsmål. Dermed er det til syvende og sist bare en sminket talekommandofunksjon.
Interiør, plass og nyttelast
Interiøret oppleves forholdsvis påkostet, med skinnseter og mye materialer ellers i kupeen. Sett i forhold til biler de fleste vil oppleve som premiumbiler, for eksempel BMW iX, fremstår den likevel noe enklere.
Men så finnes det ingen universell definisjon av hva en premiumbil er. Det kommer an på øyet som ser.
Vi syns kupeen opplevdes litt kjølig. Vi må litt høyere opp i temperatur på klimaanlegget enn vi er vant med fra andre biler før vi føler at det er komfortabelt. Det er også et merkbart kulderas fra vinduet på førersiden, som trekker ned komforten noe.
Støynivået i kupeen opplever vi som lavt.
Vi kan ikke si annet enn at bilen er romslig. Våre testeksemplarer hadde sju seter. Det er i praksis mulig å ha voksne på alle seterader. Midterste seterad er montert på skinner i gulvet, og kan flyttes fremover for å gi bedre beinplass til bakerste seterad.
Fører- og passasjersetet har svært mange justeringsmuligheter, særlig til glede for passasjeren som har egen fotskammel.
Legger du ned tredje seterad har du hele 871 liter å rutte med. Selv med tredje seterad i bruk har du 310 liter tilgjengelig.
Bilen veier 2450 kg, og har en tillatt totalvekt på 3099 kg. Dermed har du 649 kg total nyttelast å spille på. Med sju personer om bord tilsvarer det nær 93 kg per person. Med fem nesten 130 kg per person.
ES8 kan leveres med hengerfeste. Du kan da trekke inntil 1500 kg ifølge vognkortet. Vær oppmerksom på at bilen høye tillatte totalvekt begrenser deg til 750 kg tillatt totalvekt med førerkort klasse B.
Oppsummert
Nio ES8 er absolutt en interessant bil, og et riktig så godt første produkt ut fra en for oss ny bilprodusent. Det er forbedringspotensial hist og pist. For eksempel skulle vi ønske den hadde bedre ruteplanlegger, og bedre ladehastighet for å nevne noe.
Men til syvende og sist er Nio ES8 en vellykket SUV for deg som er ute etter en romslig elbil.
Særlig om man tar prisen i betraktning. ES8 koster fra så lite som 519.000 kroner. Det er mindre enn du må ut med for en Tesla Model Y. Billigste Audi E-Tron 50 koster rett over 600.000 kroner.
Kan det lønne seg med batterileie?
Men så er det også en ganske stor asterisk bak den prisen: Batterileie kommer i tillegg. Vil du eie batteriet må du ut med 160.000 kroner ekstra for 100 kilowattimer, eller 90.000 kroner for 75 kilowattimer.
100 kilowattimer koster 1999 kroner i måneden. Etter litt over seks og et halvt år har du betalt det samme som det koster å kjøpe batteriet i leie. For 75 kilowattimer batteri tar det fem år og tre måneder. Hva som lønner seg for deg kommer an på hvor lenge du forventer å beholde bilen, og ikke minst om du skal finansiere den kontakt eller med lån.
Selv om det kanskje kan se ut til å være greit å bare kjøpe rubbel og bit, går du også glipp av noen fordeler. Du trenger ikke å bekymre deg for at batteriet skal få redusert kapasitet. Du kan bytte det ut når som helst. Og om du senere finner ut at du vil ha en annen batteristørrelse, kan du endre leieavtalen. Kommer det et bedre batterialternativ kan du sannsynligvis også oppgradere senere.
Og du må ha batterileie dersom du vil benytte deres batteribyttetjeneste. Da er også en del energi, enten i form av batteribytte eller lading, inkludert hver måned. Er strømmen dyr kan det i seg selv være en god avtale.
Det er altså ikke helt rett frem hva som er best i hvert tilfelle, men Nio forteller oss at de aller fleste velger batterileie.
Norsk bedrift mener de har løsningen på feltvogn-utfordring
