.jpg)
Etter 14 måneder på bakken kan de nyeste Super Puma-helikoptrene igjen fly i Norge.
14. juli opphever Luftfartstilsynet flyforbudet som har hvilt på H225 og AS332L2 siden Turøy-ulykken 29. april i fjor.
Det skjer etter at tilsynet og deres britiske kolleger har presset gjennom en rekke nye sikkerhetstiltak overfor europeiske luftfartsmyndigheter (Easa).
Luftfartsdirektør Lars Kobberstad er likevel forberedt på reaksjoner når de nå på visse vilkår friskmelder det kontroversielle helikopteret som i stor grad har mistet tilliten blant offshorearbeiderne:
– Her gikk det 13 liv tapt i en dypt tragisk ulykke. Dette er krevende for alle pårørende og kolleger, og jeg forstår veldig godt at man kan ha problemer med å akseptere at flytypen kan tas i bruk igjen. Men det er vår jobb å vurdere om helikopteret er trygt å fly. Det mener vi nå det er, sier Kobberstad til Teknisk Ukeblad.
Hyppig utskifting
I denne saken har norske og britiske luftfartsmyndigheter talt med én stemme fra første stund. Det gjør de fortsatt når de sammen opphever flyforbudet.
De to tilsynene møtte europeiske luftfartsmyndigheter, Easa, i Køln i juni. Her drøftet partene nye og strengere vilkår for å igjen kunne erklære H225 (tidligere EC225LP) og AS332L2 luftdyktig. De nye kravene bygger videre på Easas krav fra oktober i fjor.
Norge og Storbritannia har fortløpende hatt dialog med Easa og hele stilt strengere krav. De nye sikkerhetstiltakene inneholder disse.
Den direkte årsaken til at hovedrotoren løsnet på Turøy-helikopteret var et utmattingsbrudd i ett av åtte planetgir i andre trinn i den episykliske modulen i hovedgirkassa (MGB).
Mens disse planetgirene på H225 tidligere hadde en serviceintervall på to tusen flytimer og en maksimum levetid på det tidobbelte, er levetiden nå redusert til kun 1.100 timer. Med serviceintervall etter tusen timer er det da tannhjulene de facto vil bli kassert og erstattet av nye.
De skjerpede kravene betyr også at hele hovedgirboksen i praksis må skiftes ut så snart det oppdages det minste metallstøv i oljen.
- Delfin følger puma: Nå får Turøy-ulykken konsekvenser også for disse helikoptrene
Presset fram strengere krav
Etter fem måneder flyforbud opphevet Easa og følgelig FAA i oktober i fjor flyforbudet. De møtte kraftige reaksjoner ettersom det ikke ble vist til noen nye funn som tilsa at den hele og fulle årsakssammenhengen i Turøy-ulykken ennå var fullstendig forstått.
Norske og britiske luftfartsmyndigheter sto på sitt og mente at tiltakene som Easa og produsenten Airbus Helicopters hadde iverksatt fortsatt ikke var nok til at de mente det var trygt å ta flytypen i bruk igjen. Med andre ord kunne Super Puma brukes i hele verden unntatt ved Nordsjøen, der halvparten av flåten som brukes offshore befinner, eller befant, seg.
Denne mildt sagt spesielle situasjonen har vedvart i ni måneder. Nå har altså de norske og britiske tilsynene vunnet fram med sine krav om strengere vilkår for idriftssettelse av Super Puma.
Blant det norske og britiske tilsyn ikke var tilfreds med etter Easa-beslutningen i oktober var at levetiden på planetgirene ikke ble redusert tilstrekkelig. De stilte også store spørsmål ved Airbus Helicopters' metodologi for å komme fram til tallet. Blant annet var beregningen kun basert på den britiske ulykken med G-REDL i 2009, ikke den norske med LN-OJF.
Det ble også innført krav om spyling og sjekk av oljefilter hver tiende time. Senere kom også krav om tilsvarende øvelse for oljekjøleren. I tillegg kom det krav om manuell sjekk av de såkalte chip-detektorene i girboks og oljefilter hver tiende time og forbud mot å bruke «chip-burn» til å svi av partiklene i lufta.
Blant tiltakene i oktober som er med videre og som også norske myndigheter bifaller, er at samlet tillatt akkumulert sponmengde ble redusert fra 50 til 3 mm², mens tillatt størrelse/tykkelse ble redusert fra 0,4 til 0,2 mm.
Et annet sentralt tiltak er at det tyskproduserte giret er tatt ut av drift og erstattet med den andre typen, et fransk, som det ikke har vært noen problemer med. Det har en annen geometri og har i laboratorietester vist seg langt mer driftssikkert.
Det som bekymret Luftfartstilsynet var at selv om flere av enkeltpunktene isolert sett var ok, ville summen av så mange krevende tiltak representere en ny risiko. For eksempel er det å spyle og lete etter fragmenter i en oljekjøler, en kompleks jobb.
- L1 har fløyet hele tiden: Bli med et av ytterst få operative Super Puma-helikoptre på redningstur
Ny og kraftigere magnet
Det som er fundamentalt nytt, er at alle H225- og AS332L2-helikoptre nå skal få montert en ny magnet, en såkalt «full flow magnet plug» (FFMP).
– Denne er større og mye kraftigere og er plassert midt i oljestrømmen. Dette gjør at vedlikeholdstiltak for spondeteksjon bortfaller, og vi unngår risikoen med å introdusere komplekse sjekkøvelser med mye menneskelig innblanding, sier teknisk direktør Tom Gøran Jodal i Luftfartstilsynet.
Han forteller at dette er ny teknologi som er tatt fram av en britisk underleverandør. Under testing der 100 mm² er introdusert i oljestrømmen, plukker denne magneten opp 81 mm². Totalt er virkningsgraden på deteksjonssystemet økt til cirka 50 prosent i motsetning til 12 prosent på dagens. Dette kombineres med mer presis cockpitvarsling som vil øke flygernes situasjonsforståelse.
Imidlertid er det fortsatt omstridt hvorvidt all nedbryting av girkomponentene i det hele tatt kan detekteres med magneter, uansett hvor effektive de er. Mens tannhjulet på G-REDL i Skottland produserte spon før det brøt sammen, har ikke havarikommisjonen funnet det samme i Turøy-helikopteret.
Her ser det ut til at utmattingssprekken fikk utvikle seg i det stille, uten å avgi metallflak, fram til brudd. Statens havarikommisjon for transport (SHT) mener at avskallingene som skjedde på LN-OJF-giret kan ha forekommet like før det endelige sammenbruddet.
Airbus Helicopters er uenig og støttes av Luftfartstilsynet som overfor Teknisk Ukeblad fastslår at sprekkdannelser av den typen vi snakker om her alltid vil avgi spon. De påpeker at Turøy-giret avga spon mellom 1.080 timer og frem mot ulykkestidspunket på rundt 1.350 timer.
Metallspon ble funnet i oljekjøleren. Selv om det ikke finnes eksakte data på når disse sponene ble sluppet, er det usannsynlig at de ble sluppet samtidig med at selve bruddet oppsto, muligens med unntak for det fjerde sponet.
Kostbar drift
En helikopterindustri som fra før var hardt presset har etter Turøy-ulykken redusert kapasiteten og erstattet Super Puma-helikoptrene, i hovedsak med Sikorsky S-92A.
Kobberstad vil ikke mene så mye om hvor mange slike Airbus-maskiner som eventuelt vil tas i bruk igjen i norsk luftrom, og påpeker at det blir opp til operatørene. Nå får de på toppen strenge vilkår for å fortsette å fly igjen. For eksempel når det gjelder inspeksjon og vedlikehold, der tannhjulene skal kasseres etter tusen timer og hovedgirboksen erstattes så snart det oppdages metallstøv.
– Ja, dette er strenge krav som helt klart vil være både kostbare og arbeidskrevende å etterfølge. Men det kan ikke vi la oss styre av, sier Kobberstad.
I tillegg vil det være streng myndighetskontroll med selve gjeninnføringen av helikoptertypen i Norge. Blant annet må alle operatører som har tenkt å bruke Super Puma gjennomføre en sikkerhetsstudie der de viser hvordan helikoptrene skal brukes, hvilke sikkerhetsrisikoer de ser og hvordan de skal overkomme dem.
Dette skal godkjennes av tilsynet. I tillegg må operatørene lage et treningsprogram både for flygere og vedlikeholdspersonell, og innføring av flåten må skje gradvis med noen fartøy som leder an prosessen.
Mangler rotårsaken
Få dager etter Turøy-ulykken fant SHT et sprukket tannhjul fra hovedgirboksen i ulykkeshelikopteret. Senere har havarikommisjonen utarbeidet følgende årsakskjede: Tannhjulsprekk gikk til brudd som igjen førte til girbokshavari som igjen førte til at hovedrotoren forsvant og helikopteret følgelig styrtet.
Men det gjenstår fortsatt arbeid med å finne den grunnleggende årsaken til at utmattingsbruddet på giret kunne oppstå og fortsette uhindret og uoppdaget.
– Fortsatt er ikke rotårsaken til Turøy-ulykken kjent. SHT er ikke ferdig med sin etterforskning, men selv når den endelige rapporten foreligger, er det ikke sikkert at rotårsaken noen gang vil bli avdekket, sier Kobberstad.
Han sier at det er vanskelig og gjør vondt for alle, særlig for dem som ble direkte rammet av ulykken.
– Det er derfor krevende å skulle ta en avgjørelse i en sak hvor så mange har sterke følelser. Vår jobb og vår rolle som norsk luftfartsmyndighet er å basere våre avgjørelser på fakta. Det betyr ikke at vi ikke forstår at dette er vanskelig og tungt for mange mennesker som opplevde ulykken. Men vår rolle som myndighet er å påse at flysikkerheten er ivaretatt. Det mener vi at den nå er, sier luftfartsdirektøren.
Vil arbeide for å få helikoptrene tilbake i trafikk
I en uttalelse til Teknisk Ukeblad sier Airbus Helicopters at forbedringene er resultatet av det selskapet har lært av undersøkelsene som er gjort etter Turøyulykken, og ønsket om å heve sikkerhetsarbeidet i hele industrien for å forsikre at de strengeste sikkerhetskravene er oppfylt.
«Selv om Airbus Helicopters ser positivt på opphevelsen av flyforbudet for H225 forstår vi at dette ikke nødvendigvis vil resultere at man gjenopptar trafikken med dette helikopteret da det er mye arbeid som skal gjøres for å gjenopprette tilliten til denne helikoptermodellen.»
«Airbus Helikopters vil arbeide videre for å få helikoptrene tilbake i trafikk når dette er ønskelig hos våre kunder», skriver Airbus Helicopters.
