Statens havarikommisjon for transport (SHT) har gjort seg ferdige på ulykkesstedet i Alta og de fleste vrakdelene er nå fløyet ned fra fjellsida.
Halebommen ble fraktet ned i 14.30 tida, etterfulgt av gassturbinen. Sammen med girboks og andre komponenter, skal delene nå fraktes til havarikommisjonens hangar på Kjeller ved Lillestrøm, der de skal undersøkes videre.
– Det gjenstår fortsatt mye arbeid. Vi har dannet oss et visst bilde av hva som har skjedd på ulykkesstedet, men vi vil ikke gå ut med det ennå, sa avdelingsdirektør Kåre Halvorsen i SHT til NTB mandag kveld.
Har gått smalere til verks
Alle seks om bord omkom da et Airbus H125-helikopter fra Helitrans havarerte i forbindelse med rundflyging i Alta lørdag ettermiddag. Fem av de omkomne er fra Alta, og de er alle rundt 20 år.
Søndag brukte Havarikommisjonen tid på å søke bredt på ulykkesstedet, mens mandag kunne de gå smalere til verks. De tre norske havariinspektørene har blitt støttet av representanter fra den franske havarikommisjonen (BEA), den franske helikopterprodusenten Airbus og den franske motorprodusenten Safran.
Havarikommisjonen har inspisert helikopterets motor, og de har gjennomgått andre komponenter som de har ansett som viktige for videre undersøkelser.
Det var ferdsskriverutstyr om bord i ulykkeshelikopteret: Appareo Vision 1000 som lagrer GPS-data, lyd og videoopptak og som leveres ferdig montert på nye Airbus H125 (tidligere kalt AS350 B3e). Men dette tåler mindre støtbelastning og varme enn tradisjonelle ferdsskrivere, og det er lite trolig noen informasjon å hente herfra.
Imidlertid har Safran Arriel 2D-motoren elektronisk motorstyring (fadec) med en såkalt «engine data recorder». Dessuten har helikopterets elektroniske drivstoffkontroll (decu) og glasscockpiten bestående av Garmin G500H og «vehicle & engine multifunction display» (VEMD) minnefunksjoner som kan gi bidrag til undersøkelsen. For eksempel ved å vise om enkelte feil har oppstått under flyging, eller om visse begrensninger er overskredet.
– Vi har tatt med oss alle minnemoduler og faktisk også funnet Appaero-en, men den er veldig utbrent. Vi skal gjøre hva vi kan for å få ut det som er mulig å få ut av data, sier Halvorsen til Teknisk Ukeblad.
Det finnes også andre elektroniske spor. Politiet har sikret seg innhold fra Snapchat fra dem som var med i helikopteret på ulykkesflygingen. Et av bildene er tatt halvannet minutt før havariet.
– Vi har ikke jobbet opp mot vitneavhørene, fordi vi har vært på ulykkesstedet hele dagen. Men det vi får gjort med det, kommer etter hvert, sier Halvorsen.
I tillegg har SHT bedt om å få dataene Avinor eventuelt har. Det gjelder radardata og lagret kommunikasjon med tårnet i Alta.
God sikt
Alle som sitter på utsiden av undersøkelsesarbeidet skal selvsagt være forsiktig med å si noe som helst sikkert om mulige årsaksfaktorer i denne tragiske ulykken. Det går derimot an å peke på faktorer som tilsynelatende har hatt lite å si:
Det var godt vær med god sikt i Alta lørdag ettermiddag. På luftfartsspråk kalles dette «Visual Meteorological Conditions» (VMC) som beskriver de meteorologiske forholdene som kreves for å fly etter visuelle flygeregler (VFR).
Dette kan stå i kontrast til for eksempel den forrige helikopterulykken av samme alvorlighetsgrad i Norge, da et russisk Mi-8AMT-helikopter gikk i sjøen utenfor Barentsburg 26. oktober 2017 og alle åtte om bord omkom. Dette skjedde i mørket. Også to andre Mi-8-ulykker på Svalbard har skjedd der flygerne har mistet visuelle referanser under marginale værforhold.
Det er for tidlig å si noe om teknisk svikt på helikopteret har vært medvirkende til ulykken. Imidlertid er det så langt ingen ting som tyder på noen katastrofal feil i lufta på linje med den vi så ved Turøy-ulykken der alle 13 i EC225LP Super Puma-helikopteret omkom. Her desintegrerte hovedgirboksen og rev med seg hele hovedrotoren.
SHT har beskrevet ulykkesstedet som kompakt, og det er heller ikke gjort noen funn av flydeler langs ruta helikopteret fløy på den siste turen. Men at det ikke ligger deler spredt rundt omkring, er ikke i seg selv noe bevis på at alt var som det skulle med H125-helikopteret.
Kollisjon med hindre under avgang og landing er en av de vanligste ulykkesårsakene for sivile helikoptre, ifølge Easa. Ut fra Nasjonalt register over luftfartshindre, ser ikke dette ut som noen sannsynlig medvirkende årsak på denne aktuelle flyruta. At Luftfartshindre en konstant trussel fikk vi dessverre en påminnelse om i 2014 da hovedrotoren på et EC135 P2+ fra Norsk Luftambulanse traff ei kraftlinje slik helikopteret havarerte.To omkom og én ble alvorlig skadd.
Helikopteret var helt nytt og hadde kun loggført i overkant av 70 flytimer siden det ble levert fra Airbus-fabrikken i Marignane i Frankrike i juni. Det er heller ikke noe bevis for at det ikke var noe galt med maskinen. Men det betyr iallfall at vedlikeholdsfeil er en mindre sannsynlig årsaksfaktor enn for eksempel produksjon og design. Så langt er det ikke gjort noen tekniske funn som har ført til nye luftdyktighetspåbud for flytypen fra luftfartsmyndighetene.
Hydraulisk overbelastning
Airbus H125/AS350 er en utbredt helikoptertype og utgjør 85 av de 285 helikoptrene som er registrert i Norges luftfartøyregister.
Fram til ulykken i Alta, var den alvorligste ulykken med denne helikoptertypen her til lands et havari ved Dalamot i Ullensvang kommune 4. juli 2011 der alle fem om bord omkom.
En av de utløsende årsakene til denne ulykken var en kjent begrensning med helikoptertypen, et fenomen kalt «servo transparency», eventuelt «jack stall» eller «hydraulic lock». Dette er noe som kan oppstå dersom rotorbelastningen blir for stor i forhold til servoenes kapasitet, for eksempel ved kombinasjoner av høy fart, stor høyde (trykkhøyde) og høy masse.
For at hovedrotorsystemet ikke skal overbelastes, er den maksimale kraften som servoene kan levere satt til 185 dekanewton (cirka 189 kilogramkraft). Hvis denne verdien overskrides, når hydraulikksystemet sin begrensning, og resterende kraftbehov tilføres av flygeren via flygekontrollene. Dette kjennes ved at kontrollene tilsynelatende stivner og blir gradvis tyngre å bevege. Det finnes også H125 med doble servoer/to hydrauliske pumper, men dette er ikke standard.
Fenomenet oppstår ikke så lenge helikopteret flys innenfor begrensningene. Problemet er at flygerne ikke har noen flyger har imidlertid ingen klare parametre å forholde seg til for å vurdere når begrensningene er nådd. Den eneste sikre indikasjonen er at kontrollene stivner. Da kan det være for sent å unngå problemene.
H125 er utstyrt med én Safran Arriel 2D-motor som yter maksimalt 632 kW og har maksimal avgangsvekt på 2.250 kilo.
