Om du skal kjøpe elbil er du sannsynligvis opptatt av rekkevidden. Den oppgis som antall kilometer WLTP.
Det er likevel ganske stor usikkerhet rundt hvor lang rekkevidde bilen har i realiteten. For i praksis forteller dette WLTP-tallet deg svært lite om hvor mye strøm elbilen bruker i den virkelige verden.
Testingen som danner grunnlaget for rekkeviddetallet er en ren laboratorietest. Den kan manipuleres, og bilprodusenten kan gjøre enkelte valg som kan gi til dels stort utslag i typegodkjent WLTP-rekkevidde.
Dessuten er testmetoden utformet på en slik måte at den aldri sier noe om kjøring i vårt klima store deler av året.
WLTP driver frem forenkling av bilmodellene
Hva er egentlig WLTP, og hva forteller rekkeviddetallet deg egentlig?
WLTP står for Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure. Dette er en laboratorietest som brukes for å måle drivstofforbruk og CO2-utslipp fra personbiler og varebiler. Den erstattet den tidligere NEDC-testprosedyren i 2017.
WLTP erstattet NEDC blant annet fordi det var behov for en testprosedyre som var nærmere reelle tall. Selv om testprosedyren er strengere, gir den ikke noe reelt bilde av forbruket.
Det er det mange årsaker til. Faktisk kjøremønster og kjørestil påvirker åpenbart forbruket, men det gjør også bilprodusentens valg.
Ifølge Jato Dynamics (PDF) kan tilvalg som større hjul og soltak gi en økning i forbruket. Dermed er det i bilprodusentens interesse å redusere mulighetene for å spesifisere bilene på en slik måte at forbruket går opp.
Det har resultert i en reduksjon i gjennomsnittlig hjulstørrelse på nye biler, og at for eksempel takluke ikke tilbys i like stor grad som før.
Det gjør også at dekk med lav rullemotstand gjerne leveres som standard. Disse valgene bidrar til å redusere energiforbruket og å øke rekkevidden, særlig under testing.
Testene gjennomføres i 23 varmegrader
WLTP-kjøresyklustester for lette kjøretøy som kan kjøre i minst 120 kilometer i timen kalles WLTC klasse 3b, og er i praksis den testen alle moderne personbiler testes etter.
I tillegg utføres egne tester for biler med elektrisk drivlinje. For rene elbiler inkluderer dette en såkalt WLTC City-syklus, bestående av de to minst krevende kjøresykluselene. Det skal si noe om rekkevidde under bykjøring.
Selve testen gjennomføres i laboratorium, på et rulledynamometer. Testen gjennomføres over flere omganger. Testsyklusen består av kjøring i ulike hastigheter, og temperatur på 23 grader. En syklus varer i 30 minutter.
Snittet av forbruket under de ulike fasene av testsyklusen er grunnlaget for bilens endelige angitte rekkevidde. De fleste bilprodusenter, med noen unntak, oppgir kun dette tallet, kalt kombinert WLTP-rekkevidde.
.png){kind=logo}
Elbilprodusenter kan velge mellom to prosedyrer. Den ene består av gjentakelser av WLTC til batteriet er tomt, mens den andre er en forkortet testprosedyre kalt STP (shortened test procedure).
STP består av WLTC-kjøresyklusen fulgt av WLTC City. Deretter følges den av et segment bestående av kjøring i konstant hastighet, som regel 100 kilometer i timen, før den første WLTC-kjøresyklusen gjentas. Deretter gjennomføres på nytt kjøring i konstant hastighet til batteriet er tomt.
Beregner rekkevidde fra forbruket
Under testing overvåkes batteriets ladetilstand kontinuerlig, slik at energiforbruket under de forskjellige segmentene kan bestemmes.
Energiforbruket kan måles på to måter: Enten ved å bruke et instrument kalt en transduser, som måler strømmen i kretsen før motoren, eller ved å lese av data fra kjøretøyet dersom det gir nødvendig informasjon og kjøretøyprodusenten kan demonstreres at verdiene er nøyaktige.
Det vektede energiforbruket angitt i wattimer per kilometer er resultatet av de to gjennomførte WLTC-syklusene. Energiforbruk under konstant hastighet tas ikke med i beregningen.
Batteriets tilgjengelige kapasitet beregnes ut fra energiforbruket fra testens start frem til batteriet er tomt. Dette tallet deles deretter på det målte forbruket for å avgjøre rekkevidde.
Å finne forbruket som ligger til grunn for rekkevidden er derfor ikke verre enn å dele batterikapasitet på rekkevidde.
Dette tallet er ikke det samme som bilprodusentene oppgir som forbrukstall. Forbrukstallet er hvor mye energi bilen bruker fra stikkontakten per 100 kilometer, og bestemmes ved å måle hvor mye energi du må tilføre bilen for å lade batteriet helt opp. Tallet sier dermed ikke så mye om hvor mye strøm bilen bruker under kjøring, men mer om hvor effektiv om bord-laderen i bilen er.
Bilprodusenten har muligheter til å påvirke resultatet
Det er mye som påvirker hvor mye strøm bilene bruker. For eksempel vil hjulstørrelse, dekktype, kjøremodus og montert ekstrautstyr kunne gi til dels store utslag.
Bilen skal testes i det som kalles «running order». Det vil si vekten av fører og alt utstyr som normalt følger bilen. Det er derfor ikke mulig å pynte på tallene ved å fjerne standardutstyr.
Samtidig er det mulig å spare vekt ved å ikke tilby en del utstyr som standard med bilen. Det kan være for eksempel ladekabel, reservehjul eller hengerfeste. Om det i praksis må kjøpes og ettermonteres gjennom en tredjepart og ikke kan leveres ferdig installert fra fabrikk, er det ikke standardutstyr.
Hvert kjøretøy vurderes ut fra vekt, rullemotstand og aerodynamisk motstand. Alle varianter av bilene testes imidlertid ikke. På kjøretøyer hvor disse faktorene gjør utslag i rekkevidden testes to varianter. Rekkevidden på andre utstyrsnivåer interpoleres ut fra disse og grupperes som én familie.
Disse bilene går så gjennom WLTP-testing. Forbruk og rekkevidde for alle varianter innen samme modellfamilie beregnes deretter ut fra testene av disse to bilene. På denne måten kan det tas hensyn til ulike dekk og felger, og hvordan de påvirker rullemotstand og aerodynamikk.
Andre komponenter som påvirker verdiene tas også hensyn til. Det kan være takluker og hengerfeste. Til slutt sitter bilprodusenten igjen med ulike rekkevidder for ulike utstyrsnivåer, basert på forbruket fra WLTC-kjøresyklusen og modellering.
Tilpasninger som gir bedre rekkevidde
Her er det mulig å gjøre tilpasninger som gir så gode rekkeviddetall som mulig.
Kjøretøyvekten består av to komponenter: Vekten på tilgjengelig tilleggsutstyr og en antatt totalvekt. Den antatte totalvekten beregnes som en prosent av tillatt totalvekt. Tillatt totalvekt vil derfor ha en stor innvirkning på rekkeviddetallet.
Om bilprodusenten velger å typegodkjenne bilen med lav tillatt totalvekt vil det gi lavere vekt i WLTP-testing. Det kan derfor være grunn til å tro at elbiler med særlig lav tillatt totalvekt ikke først og fremst har det på grunn av tekniske begrensninger.
I tillegg kan bilprodusenten justere dekktrykket inntil 50 prosent opp fra dekkprodusentens nedre dekktrykkgrense. Dekket må ha minst 80 prosent gjenværende mønsterdybde.
Høyere dekktrykk og noe slitasje gir lavere rullemotstand og masse, og dermed lavere forbruk.
Kjøremodus kan gi utslag
Mange elbiler med firehjulstrekk trekker bare på begge akslinger under visse omstendigheter, for eksempel under hard akselerasjon eller når det er glatt. WLTC-kjøresyklusen er utformet slik at den har svært rolig akselerasjon.
For eksempel er tiden bilen bruker på å akselerere fra litt over 0 til 125 kilometer i timen satt til 90 sekunder under testfasen med høyest hastighet. Biler som i hovedsak har drift på én aksling vil dermed kunne unngå helt å bruke motor nummer to under testing. Det gir lavere energiforbruk og dermed lengre WLTP-rekkevidde.
Bilprodusentene har også mulighet til å pynte på rekkevidden ved å ta i bruk ulike kjøremoduser.
Svært mange elbiler har forskjellige kjøremoduser, for eksempel øko, normal og sport. Så godt som alle modeller har en fast kjøremodus når bilen startes.
Om du vil kjøre i sportsmodus, må du som regel manuelt skifte til denne modusen. Som regel må du også alltid manuelt justere graden av regenerering manuelt etter oppstart.
Typegodkjenningsprosedyren krever at et standard kjøreprogram aktiveres når bilen testes. Dersom bilen ikke har et standard kjøreprogram, eller bilen ikke stiller seg automatisk tilbake når den startes på nytt, skal kjøreprogrammet med høyest energiforbruk velges.
Det er naturlig nok ikke i bilprodusentens interesse, så resultatet er at du alltid må endre kjøremodus og regenerering manuelt, og ikke minst at det potensielt kan være kortere rekkevidde i andre kjøremoduser.
Mange strømforbrukere testes ikke
På noen biler er sparemodus ikke først og fremst en stor reduksjon av motoreffekt, men reduksjon av energi som brukes på klimaanlegget.
Klimaanlegget er aldri aktivert under WLTC-testing. Dermed straffer det seg ikke å la være å ha sparemodus som standardmodus.
For eksempel gjennomføres testing i 23 varmegrader. Dermed sier ikke WLTP-rekkevidden et kløyva ord om forbruk i vintertemperaturer.
Utover klimaanlegget er heller ikke hovedlys, setevarme eller andre førerkomfortsystemer aktivert under testing. Dette gir gode forhold med tanke på energibruk, men et svært skjevt bilde av faktisk energiforbruk i de fleste virkelige situasjoner. De fleste bruker tross alt klimaanlegget i bilen sin året rundt.
Dersom bilen i tillegg er utstyrt med batteri som har aktiv temperaturkontroll vil dette også i realiteten gi høyere energiforbruk i kalde temperaturer. I 23 varmegrader vil det neppe være nødvendig å regulere temperaturen i batteriet.
Ettersom WLTC-kjøresyklusen ikke kan ta hensyn til variasjoner i hvor mye du har lastet bilen, snitthastighet, kjørestil, topografi, vindforhold, økt rullemotstand fra vinterdekk og annet som øker forbruket, vil tallet aldri kunne si noe om rekkevidden du faktisk kan forvente.
Hva forteller egentlig WLTP-rekkevidden?
Selv om det er mulig designe biler og utforme tester på en slik måte at sluttresultatet gir så lang rekkevidde som mulig, er det ikke dermed sagt at bilprodusentene går inn for å pynte på resultatet.
For eksempel kunne Audi trolig smykket sin E-Tron SUV med høyere WLTP-rekkevidde ved å redusere nyttelasten. Tesla kunne valgt å selge Model 3 med kun 18 tommers felger og markedsføre lengre rekkevidde. Eller Volvo kunne latt være å gi sin XC40 permanent firehjulstrekk for å øke WLTP-rekkevidden.
De kunne enkelt og greit vært langt mer kreative dersom de ønsket å oppnå så høyt rekkeviddetall som mulig. Det spørs hvor lurt det er. Om bilen markedsføres med en rekkevidde som er fullstendig urealistisk å oppnå, selv i nedoverbakke med medvind og i 23 varmegrader, kunne misnøye slått tilbake på dem.
Men det er altså viktig å vite at testprosedyrene ikke sier mye om hvor langt du kan forvente at elbilen skal gå i virkeligheten. Det er heller ikke hensikten til testen.
I beste fall lar den deg sammenligne hvor energieffektive ulike biler er – men ettersom bilprodusentene tross alt har en del spillerom er det slett ikke sikkert at en slik sammenligning er spesielt nyttig.
Det kan jo for eksempel tenkes at klimaanlegget – som ikke er en del av testen – er langt mindre energieffektivt på én bil sammenlignet med en annen. Det kan gi store utslag om vinteren.
Det som ser ut til å være ganske sikkert er at WLTP har endret hvordan bilprodusentene selger bilene sine. Du har i mindre grad enn tidligere anledning til å velge ekstrautstyr selv. I stedet tilbys noen ulike pakker med et visst utstyrsnivå. Dette forenkler typegodkjenningsprosessen for bilprodusenten.
Det er vanlig at rekkevidde oppgis som et fra–til-tall. Forutsatt at batteriet er like stort på alle varianter av bilen er det rimelig å anta at øverste tall er en lett utstyrt utgave, mens laveste tall er for en fullt utstyrt utgave med største hjulvalg.
Det er heller ingen som lover at du kan oppnå rekkevidden som markedsføres.
Bedringer i sikte
WLTP-prosedyrene er utviklet av FN-organisasjonen UNECE. I 2016 startet utvikling av en WLTP-testprosedyre for testing i vintertemperaturer. Dette arbeidet ble ledet av EU-kommisjonen, og arbeidsgruppen leverte forslaget til såkalt WLTP LowTemp Type 6-test i 2020.
Testen skal utføres i 7 kuldegrader, etter at bilen er akklimatisert i denne temperaturen imellom 12 og 36 timer. Temperaturen i kupeen skal settes til 22 varmegrader og automatisk innstilling senest ni sekunder etter starten av første fase av WLTC-testen. Oppvarming på både fører- og passasjerside foran skal aktiveres dersom klimaanlegget har soner.
Om temperatur ikke kan settes, skal varmeapparatet stilles til maks temperatur. Innstillingen skal beholdes gjennom hele testprosedyren.
Om bilen har varmetråder i front- eller bakvindu skal disse aktiveres i 16 minutter fra testens start.
Denne testprosedyren er ikke implementert i EUs typegodkjenningsprosess, og det er i dag ingen kjente planer for å ta inn prosedyren. Det foregår imidlertid diskusjoner om det i EU.
WLTP LowTemp Type 6-testen blir etter alt å dømme en del av typegodkjenningsprosessen etter hvert, men dette kan ta flere år.
Selv om Type 6-testen vil gi bedre inntrykk av vinterforbruk kommer den ikke til å fjerne bilprodusentenes muligheter for å justere biler og testing. Hastighetsprofilene er de samme, og vil dermed ikke ta hensyn til kjøremodus eller hvordan bilene er programmert til å koble inn og ut firehjulstrekk.
Så selv om resultatene kan hevdes å bli mer realistiske enn i dag, vil rekkevidde trolig ligge et stykke unne den man kan forvente å oppnå i praksis.
Kilder: Seniorforsker Jan Dornoff ved ICCT, Pavlovic et. al (2018), (EU) 2017/1151*2018/1832,
