Ankepunktet mot elbilen er rekkevidden. Drømmer du om en elbil som kan kjøre langt, må du også belage deg på å drasse på et stort og tungt batteri.
Svaret er kanskje hydrogenbilen, som kan kjøre uten utslipp og sluker Oslo-Bergen uten et eneste stopp.
Den ladbare hybriden har kanskje vært litt oversett i denne sammenhengen, for den er i praksis mest av alt en eksosbil som kan kjøre noen få mil på strøm. Men når også hybriden får større batteri, og i praksis kan kjøres helelektrisk mesteparten av tiden, blir bildet litt endret.
I Mercedes-Benz GLE 350 de er dette lett å se i praksis. Dette er en stor SUV med stort batteri, som gjør at du kan kjøre ganske langt på kun strøm.
GLE er utstyrt med et batteri på hele 31,2 kilowattimer, noe som overgår selv en del elbiler. Den kan dessuten hurtiglades med inntil 60 kilowatt.
Dieselbil
GLE 350 de har også en toliters dieselmotor, som i kombinasjon med elektromotoren skal ha et forbruk på mellom 0,07 og 0,11 liter på mila. Det tilsvarer et CO2-utslipp på 19 til 28 gram per mil.
Teori og praksis kan imidlertid være noe annet – og det skal vi komme tilbake til.
Bilen er i seg selv interessant for mange nordmenn, vil vi tro. Det er en stor bil med firehjulstrekk og mulighet for å trekke alvorlig stor henger på 3,3 tonn. Joda, dette er premium hele veien, med masse plass innvendig, og mer enn nok størrelse til å føles i største laget på enkelte parkeringsplasser.
Vi syns imidlertid det klart mest interessante med den er mulighetene som åpnes med en hybrid som dette. Hvor lite diesel er det egentlig mulig å brenne på en langtur? Kan den faktisk fungere som elbil i det daglige?
Og ikke minst – kan det tenkes at løsningen på fremtidens nullutslippsbil i praksis ligger rett under nesa på oss, og ikke bruker hydrogen?
Forbruk på langtur
Mercedes GLE 350 de veier 2,5 tonn, og har naturlig høyere forbruk enn en lettere og mer aerodynamisk bil. Vi tenker derfor at selv om en stor SUV som dette aldri blir det beste valget for lavt forbruk, kan den gi oss et hint om hvordan fremtidens ladbare hybrid vil fungere.
Et viktig poeng med en ladbar hybrid er at den må lades. Gjør du ikke det, blir det fort høyt forbruk. Med det i bakhodet – bilen kan hurtiglades.
Vi ville finne ut hvor lite drivstoff vi kunne brenne ved å legge inn lading i pausene.
Turen gikk fra Oslo til Bergen via Hardangervidda. Vi forsøkte å kjøre så mye på elektrisitet som mulig, som i praksis betyr at vi kjører batteriet tomt mellom hvert ladestopp.
Vi stoppet for å lade fire ganger på turen. Det vil nok være ganske urealistisk for mange, men for vår del var alle, kanskje med unntak av den siste, nødvendige pauser.
Da vi var kommet frem endte dieselforbruket på 2,5 liter per 100 kilometer. Kjørt avstand endte på 528 kilometer. Det gikk dermed 13,2 liter diesel fra øst til vest.
I strøm gikk det med i snitt 16,8 kilowattimer per 100 kilometer. Ganske imponerende forbrukstall jevnt over.
Vi forsøkte i så stor grad som mulig å kjøre elektrisk der det var størst stigninger, men bilen nekter å kjøre uten forbrenningsmotor om temperaturen ute faller under omtrent 10 kuldegrader. Det gjorde at vi kunne kjøre elektrisk hele veien mellom Uvdal og Geilo, men ikke mellom Geilo og Eidfjord, hvor temperaturene var ned mot 15 kuldegrader på det kaldeste.
I praksis er det mulig å kjøre helt elektrisk omtrent 70 kilometer dersom du gå inn for det, og topografien ikke er så ille.
Snart blir det billigere å bytte batteri i elbiler enn motor i bensinbiler
20 prosent buffer
70 kilometer høres lite ut for et batteri på 31 kilowattimer. Det skulle tross alt bety et snittforbruk på 44 kilowattimer per 100 kilometer.
I realiteten er kapasiteten langt mindre. Så vidt vi kan regne oss frem til gjennom data fra lading, er tilgjengelig kapasitet rundt 24,5 kilowattimer.
Dermed er omtrent 20 prosent av kapasiteten på batteriet ikke tilgjengelig for brukeren. Årsaken er at et batteri som dette vil lades ned og opp hyppig, og ofte være utladet. Det er uheldig for et litiumionbatteri, så ved å ikke la deg gjøre dette i praksis, vil batteriet trolig ha mye lengre levetid.
Ulempen er at du drar på batteridødvekt, men sånn er det bare. Det er vanskelig å se for seg en bedre måte å gjøre dette på, med mulig unntak av å tillate å utnytte større deler av kapasiteten på lange turer.
Lading
Så stor buffer i topp og bunn har sine fordeler. Det gjør blant annet at batteriet hurtiglades raskt. Det er nesten ikke reduksjon av ladeeffekt når batteriet er nær fulladet.
Når vi setter bilen til lading spretter den rett oppunder 50 kilowatt på ladere som kan levere dette, og holder seg der til over 90 prosent. Den laveste effekten vi ser under lading er rett over 30 kilowatt før ladingen stopper.
Det tar i praksis en drøy halvtime å lade fra tomt til fullt batteri på en hurtiglader. Det tilsvarer en spisepause her og en beinstrekk der.
I praksis vil nok mange oppleve at det ikke er nødvendig å stoppe så ofte på lange turer. For andre vil det være behov for flere stopp.
Underveis hadde vi totalt tre hele oppladinger av batteriet, tilsvarende 296 prosent opplading. Det gir rett over 73 kilowattimer hurtiglading.
Pris
Om det lønner seg? Tja – kanskje. Lader du for eksempel hos Fortum koster det 3,1 kroner i minuttet. 73 kWh tar omtrent halvannen time å lade. Det koster deg 279 kroner.
13,2 liter diesel koster 185 kroner dersom dieselen koster 14 kroner literen. Til sammen har vi betalt 464 kroner for strøm og diesel, eller 8,78 kroner mila.
For å sammenligne kjørte vi retur til Østlandet, riktig nok en annen rute, uten å lade. Vi startet da med fulladet batteri, og kjørte over fjellet via Hemsedal. Batteriet var da mer eller mindre tomt ved Borgund, før de de største stigningene opp mot høyfjellet.
All strøm på batteriet etter dette stammer dermed til syvende og sist fra forbruk av diesel.
Dette teltet er skuddsikkert
Fremme i Lier utenfor Drammen endte forbruket på 5,3 liter per 100 kilometer. Det må sies å være et relativt beskjedent forbruk for en bil i denne størrelses- og vektklassen.
Kjørt avstand var da 527 kilometer, noe som gir et totalt forbruk på 27,9 liter diesel. Gitt en pris på 14 kroner literen, koster det totalt 390 kroner å kjøre med diesel.
Gjennomsnittlig pris per mil blir da 7,40 kroner – betydelig billigere enn om du stopper og hurtiglader underveis.
Dette er ikke en fasit. Om vi regner en dieselpris på 16 kroner, koster det 9,28 kroner per mil om du hurtiglader, og 8,47 kroner å kjøre kun på diesel.
Dieselprisen skal dermed bli svært høy før det vil være mye penger å spare på å stoppe og lade underveis.
Forbruk som elbil
Vi kan fastslå at denne bilen, eller en ladbar hybrid med tilsvarende rekkevidde, fungerer fint som en rent elektrisk bil i det daglige.
Vi får 70-80 kilometer rekkevidde ut av den på denne tiden av året, med utetemperaturer i området 5-10 grader. Det vil trolig være bedre om sommeren.
Bilen varmes opp på batteridrift, og forvarmer du ikke bilen vil det gå med en del ekstra strøm i begynnelsen, akkurat som i en vanlig elbil.
Vi kjørte 274 kilometer utelukkende på elektrisitet, hvor dieselmotoren var i gang noen få minutter fordi vil selv startet den. Det hadde ikke vært noe problem å gjennomføre så godt som all daglig kjøring på strøm.
I praksis kan GLE være en elbil. I alle fall så lenge det ikke blir for kaldt til at bilen vil kjøre på bare strøm.
Så er spørsmålet hvor mange som egentlig vil være så fryktelig interessert i å kjøre en elbil uten noen elbilfordeler.
Som elbil er den dessuten ikke spesielt heftig. Den har ålreit akselerasjon fra stillestående, men til hundre går det 16 sekunder, med giring og det hele.
Forbruket er dessuten det høyeste vi har sett på en bil med elmotor og batteri. Med rolig, helelektrisk kjøring oppnår vi på det beste rett under 30 kilowattimer per 100 kilometer.
Det må sies å være et betydelig forbruk, og må nok tilskrives vekt, utforming og drivverk.
I tillegg vil vi tro forbruket går litt ned om sommeren, når kupeoppvarmingen ikke gjøres med strøm.
Oppsummert
Bilen er helt topp. Vi har ingenting å utsette på den egentlig. Men den er litt for stor og tung til å gi et fornuftig strømforbruk.
Hadde Mercedes utstyrt en av sine mindre biler med så mye batterikapasitet, kunne det antakeligvis vært et ganske så rasjonelt bilkjøp.
Ikke at GLE 350 de er en irrasjonell bil. Den koster rett over 100.000 kroner mindre enn variantene uten hybrid drivlinje, og begynner på 831.000 kroner. Klart det ikke er noen billigbil, men det er ikke avskrekkende sammenlignet med elbiler som for eksempel Audi E-Tron 55, Jaguar I-Pace eller Tesla Model X.
Vi tipper likevel at ladbare hybrider som GLE generelt kan bli mer interessante når lignende spesifikasjoner drypper nedover modellutvalget til Mercedes og andre produsenter.
Kombinert med helt fornybar diesel i en eller annen form har du en bil med null utslipp av klimagasser under kjøring.
Elbil i det daglige, med lang rekkevidde til langkjøring langs landeveier hvor det kanskje ikke er like kritisk med partikkelutslipp som i tettbygde strøk.
Det er neppe noen stor trussel mot elbilen. For mange vil et helt dieselvarmekraftverk være dødvekt, særlig for dagligkjøring. Ladehastigheter begynner dessuten å bli såpass høye at et ladestopp er nede i et kvarter uansett.
Hydrogen-dödaren?
Står valget mellom en bil som dette og en hydrogenbil derimot – da er det egentlig ikke så lett å se noen gode grunner til å velge hydrogen. Mercedes GLE 350 de gir deg nesten like lave drivstoffutgifter som en elbil i hverdagen, og fordelen av en eksisterende infrastruktur som lar deg kjøre hvor som helst i verden når du trenger det.
Det finnes biler med stort batteri og hydrogenbrenselceller. Men selv med like stort batteri som GLE-en vil det være et spørsmål om infrastruktur.
Så inntil akkurat det er på plass, ser det ut til at en moderne ladbar hybrid med et betydelig batteri kan være den mest rasjonelle løsningen på en langkjøringsbil som ikke trenger ladestopp.
For litt over et år siden kjørte vi Hyundais hydrogen-SUV Nexo. Den brukte omtrent 1,1 kg hydrogen per 100 kilometer. Det ga en snittpris på 9,89 kroner på mila.
Det er ikke spinnvilt på langtur, men sammenlignet med prisen for en kilowattime fra stikkontakten hjemme er det ikke mye å trakte etter til dagligkjøring.
Det er selvsagt ikke så enkelt som at det ene er bedre enn det andre, og ferdig med det. Men Mercedes GLE 350 de burde i det minste være et bidrag i debatten om hva som egentlig er fremtidens drivlinje.
Togene var ute av drift i et halvt døgn: – Dette er ikke godt nok
