Kinesiske luftfartsmyndigheter (CAAC) krever at samtlige kinesiske flyselskaper setter sine Boeing 737 Max på bakken.
Flyforbudet gjelder i overkant av hundre fly fra 14 operatører og kommer som reaksjon på ulykken i Etiopia søndag morgen.
Samtlige 157 om bord omkom da et Boeing 737 Max-8 fra Ethiopian Airlines, ET302, styrtet like etter avgang på vei fra Addis Abeba til Nairobi.
- Lion Air-rapport: Pilotene visste hverken sin egen høyde eller hastighet
Likheter
Dette er det andre fatale havariet med den relativt nye 737-utgaven. 29.oktober i fjor omkom alle om bord da et 737-8 fra Lion Air styrtet i Indonesia.
– I lys av at begge havariene har skjedd med nylig leverte 737-8-fly og at de begge skjedde i avgangsfasen, har de visse likheter, skriver CAAC.
Flyforbudet gjelder fra mandag klokka 09 lokal tid og vil først oppheves etter at CAAC har fått tilfredsstillende forsikringer fra amerikanske luftfartsmyndigheter (FAA) og produsenten Boeing om flysikkerhetstiltakene.
Også Ethiopian Airlines har satt resten av 737 Max-flåten på bakken, det vil si fire fly. Selskapet skriver at de ennå ikke kjenner årsaken til ulykken, men at de gjør dette som et føre var-tiltak. De har tidligere opplyst at det ikke ble funnet noen feil under vedlikeholdssjekken før avgang søndag.
Også Cayman Airways var tidlig ute med å sette sine to 737 Max på bakken. Det samme har Royal Maroc gjort med sitt ene fly. Mandag kveld, lokal tid, varslet indonesiske luftfartsmyndigheter at alle landets 737 Max må undersøkes før de kan fly igjen. Dette gjelder ti fly fra Lion Air og ett fly hos Garuda. Til sammen betyr dette at nærmere en tredel av den globale 737 Max står på bakken mandag.
Automatisk snute ned
Ulykkesflyet, registrert som ET-AVJ, ble levert fra fabrikken 15. november i fjor. Selv om det er for tidlig å si hva som var den utløsende årsaken til ulykken, er det flere likheter med Lion Air-ulykken i oktober.
Også ET302 skal ha meldt fra om kontrollproblemer like etter avgang og bedt om å få snu. Det tok av klokka 08.38 og styrtet seks minutter senere. Flightradar 24-data indikerer at også det etiopiske flyet hadde ustabil vertikal hastighet fra første stund. Det var god sikt og stabilt vær i området.
Mandag formiddag meldte flyselskapet at både ferdsskriveren og taleregistratoren er funnet.
Lion Air-ulykken er ennå ikke ferdig undersøkt, men havarikommisjonen la fram en foreløpig rapport i slutten av november. Der peker de på kombinasjonen av en defekt AoA-sensor («angle of attack»/angrepsvinkel) kombinert med et nytt flykontrollsystem («Maneouvering Characteristics Augmentation System», MCAS) besetningen tilsynelatende ikke hadde full oversikt over hvordan fungerte. Rapporten er blant annet basert på ferdsskriverdata, men nå i januar ble også taleregistratoren funnet, slik at den endelige havarirapporten ventelig vil kaste enda bedre lys over omstendighetene.
Flygerne var ikke i stand til å motvirke at flyet automatisk pekte snuta ned, og mistet kontroll cirka tolv minutter etter takeoff.
.png){kind=logo}
I etterkant av dette kom et «Emergency Airworthiness Directive» (AD) fra amerikanske og europeiske luftfartsmyndigheter (FAA og Easa). Påbudet sier at Max-brukerne må å endre sine manualer når det gjelder prosedyrer for det som kalles «runaway horizontal stabilizer trim».
– Dersom flykontrollsystemet mottar feilaktig informasjon fra AoA-sensoren om stor angrepsvinkel, er det en risiko for at systemet gjentatte ganger ber horisontalstabilisatorene om å peke nesa ned. Hvis en slik situasjon oppstår og ikke håndteres, kan besetningen få problemer med å kontrollere flyet. Det kan føre til betydelig høydetap og mulig kollisjon med terrenget, het det i luftdyktighetspåbudet.
Indonesias transportsikkerhetskomité (KNKT) Soerjanto Tjahjono har tilbudt å bistå Etiopias undersøkelse av ET320-ulykken.
Den amerikanske professoren i luftfartssikkerhet, William Waldock, påpeker at ET302 krasjet på samme måte, med nesen først, og etterlot vraket i småbiter.
– Etterforskere har ikke stor tro på tilfeldigheter, sier han ifølge NTB.
Norwegian flyr fortsatt Max
Foreløpig er det altså Ethiopian Airlines, alle kinesiske selskaper og Cayman Airways som nå har sluttet å fly 737 Max. På spørsmål om også flere nå burde satt dem på bakken, skriver Jo Bjørn Skatval, sjef for Norsk Flygerforbunds flysikkerhetskomité følgende i en epost:
– Det er det opp til luftfartsmyndighetene og de som opererer Max-varianten å vurdere, men vi forventer at det raskt kartlegges om det har vært flere hendelser med tap av kontroll enn de som vi er blitt kjent med, og at det tas effektive flysikkerhetsmessige grep for å forhindre at slike situasjoner oppstår igjen.
Max er fjerde generasjon B737 og det første eksemplaret ble rullet ut av fabrikken Seattle tirsdag 8. desember 2015. Testflyet «Spirit of Renton», oppkalt etter fabrikkens tilholdssted, fløy første gang 29. januar i 2016. Max ble satt i drift hos de første flyselskapene i 2017, og det er så langt levert cirka 350 eksemplarer.
Blant brukerne av de nyeste 737-flyene er Norwegian som så langt har mottatt 18 B737 Max 8. Disse er fordelt på Norwegian Air International (9), Norwegian Air Shuttle (6) og Norwegian Air Sweden (3).
– Alle våre 737 Max 8-fly flyr som normalt. Vi er, som alltid, i tett dialog med Boeing og forholder oss til deres anbefalinger. Sikkerheten til våre passasjerer kommer alltid først, skriver Norwegians flyvesjef Tomas Hesthammer i en uttalelse, ifølge E24.
Også de tre største 737 Max-operatørene, Southwest Air, American Airlines og Air Canada, har fortsatt flytypen i drift, ifølge Flight Global.
Så langt har FAA kun sagt at de følger utviklingen tett og at de kommer til å støtte den amerikanske havarikommisjonen (NTSB) i deres assistanse i den etiopiske ulykkesundersøkelsen. Også Boeing og motorprodusenten GE, som sammen med Safran står bak CFM International, bistår med teknisk ekspertise.
