Klimaforskeren mener at det ikke er mulig å se elbileffekten i CO2-utslippet fra veitransport i Norge.
Billigere bruk gjør at vi kjøper flere biler og kjører mer i stedet for å reise på andre måter, mener han.
Trafikkforskeren mener på den annen side at CO2-effekten finnes, men at andre forhold gjør den vanskeligere å se.
Glen Peters, seniorforsker ved Cicero Senter for klimaforskning, og en av foredragsholderne under årets Nordic EV Summit, mener det ikke mulig å se elbileffekten i utslippet fra transportsektoren i Norge.
Tvert i mot; Om du tar vekk effekten fra biodrivstoff, går CO2-utslippet fra veitransporten opp.
Han bestrider ikke at elbilen gir en reduksjon i utslippet. Men så langt er det ikke mulig å se dette i utslippsdataene i det hele tatt.
Med såpass mange elbiler på veiene, og såpass mange subsidier i form av avgifter som ikke kreves inn, burde det være mulig å se hvor vi får valuta for pengene.
Til sammenligning er det ifølge Peters lett å se innføring av biodrivstoff i utslippstallene – selv om palmeolje har sine egne problemer.
Hva dette skyldes, mener han er sammensatt.
– For det første er elbilflåten relativt liten. Men det viktigste er antakeligvis at vi kjører stadig mer, sier Peters.
Glen Peters. Foto: Cicero
Antall kjørte kilometer går opp, så dermed går utslippet også opp. Spørsmålet er derfor om elbilen erstatter en dieselbil, eller kommer i tillegg til den.
Om en husholdning fortsetter å bruke forbrenningsmotorbilen som før, og bruker elbilen til tilleggskjøring de ikke drev med i utgangspunktet, vil ikke bruken av forbrenningsmotorbiler reduseres.
Peters tror noen kanskje velger å gå, sykle eller reise kollektivt mindre når de får seg elbil.
– Det blir som når du kjøper et nytt, energieffektivt kjøleskap, og setter det gamle ned i kjelleren hvor det skal fungere som ølkjøleskap. Da har du i praksis ikke redusert energien du bruker på kjøleskap, sier Peters.
Det finnes flere undersøkelser som peker på at dette ikke skjer. For eksempel svarte nær 36 prosent av de spurte i Norsk elbilforenings undersøkelse «Elbilisten 2018» at de har erstattet all bruk av diesel- og bensinbil med elbil. I snitt erstatter elbileiere 81 prosent av forbrenningsmotorbilbruken sin med elbil.
Undersøkelsene har ikke gått Peters hus forbi. Men effekten er uansett ikke synlig i dataene, forteller han.
– Det betyr ikke at elbiler ikke på sikt kan gi reell utslippsreduksjon, men at mer enn 50 prosent av nybilsalget er elektrisk er ikke nødvendigvis nok. Det vil ta et tiår eller kanskje flere for å se en stor endring i utslippet, sier han.
Tror flere reiser med bil
Klimaforskeren tror elbilen bidrar til å endre måten nordmenn reiser på. Folk går fra buss til bil. At de kjører mer med elbilen enn de gjorde med forbrenningsmotorbilen behøver ikke å være et problem i seg selv.
Men om en CO2-effekt skal garanteres, må de som kjøper elbil også kvitte seg med fossilbilen.
Tall fra Statistisk sentralbyrå viser at vi kjører stadig mer her i landet. 80 prosent av all persontrafikk gjennomføres med personbil.
Antallet innenlands reisende økte med 14 prosent fra 2010 til 2017. I samme periode økte folkemengden med ni prosent. Vi blir flere mennesker som reiser mer, med andre ord.
I rene tall var økningen i passasjerer nesten 740 millioner. Jernbane hadde største prosentvis økning, men personbilen sto for 500 millioner av disse passasjerene. Buss og tog sto for henholdsvis 84 og 72 millioner.
Samtidig øker antallet biler i bilparken totalt sett, selv om bilsalget har vært stabilt dette tiåret. Elbilene fører tilsynelatende ikke til at forbrenningsmotorbiler går av moten og blir vraket. Andelen av personbiler som vrakes mot pant har vært stabil på rundt 4,5 prosent siden 2010.
Det ene er en «rebound-effekt» av at bilene blir mer effektive. Effektive biler bruker mindre drivstoff, og er derfor billigere å kjøre.
Samtidig blir veiene stadig bedre, og å kjøre en lengre tur og å sitte i kø er mer attraktivt i en moderne bil på en moderne vei. Folk er villige til å betale for å ha det komfortabelt, mener Peters.
– Nå kan du kjøre tre timer, slappe av og høre på musikk. Før var lange kjøreturer noe dyrt som du gjerne unngikk. I dag er det kanskje ikke så ille å kjøre fra Oslo til Trondheim for en helg, sier han.
Det andre er at når forbrenningsmotorbilene byttes med elbiler, betyr ikke det at de forsvinner ut av markedet. Derimot kan det bli flere billigere forbrenningsmotorbiler tilgjengelig.
– Det er helt grunnleggende økonomisk teori at etterspørselen øker når bilene blir billigere, sier Peters.
SSBs tall for drivstoffomsetning kan peke i denne retningen. Omsetningen av diesel til transport har en klart økende trend dette tiåret.
Peters peker på menneskets natur. Folk tar irrasjonelle valg hele tiden, og kjøper en stor og dyr bil de i realiteten ikke har behov for mesteparten av tiden, mens de kunne klart seg med en liten og billig bil.
– Alle kjøper den store bilen. De sier at de føler seg tryggere i en SUV, og at den er mer praktisk. Folk er villige til å betale ekstra. Det gjelder særlig de rikeste landene i verden.
Derfor vil det neppe bli vanlig med bildeling og tilsvarende løsninger som kan redusere utslippet per person i personbil i snitt, tror han.
Erik Figenbaum er forskningsleder ved avdeling for teknologi på Transportøkonomisk institutt, og har en annen forklaring på Cicero-forskerens observasjoner.
Det er nemlig ikke helt enkelt å si noe sikkert om hvorvidt elbilister kjører mer enn andre. Da må man også vite hva de som eier elbil hadde gjort dersom de ikke kjøpte elbil.
Det er ikke gitt at de hadde syklet eller tatt bussen. De kunne like gjerne kjøpt en billig bensinbil.
En spørreundersøkelse TØI gjennomførte i 2016 (PDF) viser at 22 prosent av dem som kjøpte elbil kjøpte den som en tilleggsbil. Til sammenligning var tallet 12 prosent for forbrenningsmotorbiler. Forskjellen kan skyldes sosioøkonomiske forhold.
Det kan da estimeres at 90 prosent av elbilene har erstattet kjøp av en annen bil. De ti prosentene som da har blitt tilleggsbiler kan bidra til en liten økning i kjøringen blant dem som har elbil, men vi vet ikke hva de hadde gjort hvis ikke de kjøpte en elbil, forklarer Figenbaum.
Om målet er å begrense trafikk, er elbil med andre ord ikke riktig virkemiddel alene.
Bilparken og hvor mye vi kjører er imidlertid ikke konstante størrelser. Det kan langt på vei forklare hvorfor vi ikke ser elbileffekten i CO2-tallene, forklarer Figenbaum.
– Elbilene er bare sju prosent av bilparken, så effekten skal ikke være så veldig stor. Vi har hatt en generell trafikkvekst og økning i bilparken siden lenge før elbilene kom på markedet, og det vil maskere noe av virkningen, sier Figenbaum.
Om målet er å begrense trafikk, må man ha egne virkemidler for dette. Om målet er lave utslipp, må man få inn renest mulig biler i bilparken, forklarer han.
Figenbaum tror ikke det er så enkelt som å si at når det er billigere å kjøre, så kjører man mer. For de som kjøper elbil er som regel de som i utgangspunktet kjører mye.
– De fleste har et bruksmønster hvor de kjører mye bil, og har behov for å hente og bringe barn i barnehage og fritidsaktiviteter, og kjører til og fra jobb. Dette er hovedgruppen av dagens elbilister, sier han.
Denne gruppen kjører like mye i året, uansett hvilken kjøretøytype de har.
Elbilen Opel Ampera-e i vinterkulde. Foto: Sveinung Uddu Ystad
Dermed er det ikke sikkert at grunnleggende økonomisk teori, som sier at billigere bruk gir mer kjøring, slår til.
De som allerede kjører mye bil, vil ikke nødvendigvis kjøre mer. Elbilene kjører like langt i året som bensin- og dieselbiler av tilsvarende alder.
Figenbaum sier at tallene ikke tyder på at vi får et stort antall billige forbrenningsmotorbiler til overs. Selv om de aller fleste elbileiere har byttet ut en forbrenningsmotorbil, har nybilsalget vært nær konstant de siste årene, med en svak økning.
Bilparken økte også før elbilsalget tok av for fullt fra 2011, så elbilene kan i seg selv ikke forklare hele økningen.
Dermed er elbilene som kommer inn i markedet i hovedsak reelle erstatninger for forbrenningsmotorbiler, og ikke biler som kommer på toppen av det vanlige salget.
Alt i alt mener han at elbileffekten i utslippene delvis maskeres av at den totale bilparken fortsetter å vokse, delvis fordi antall husholdninger øker, og at tungbilbruken øker ganske betydelig, og i tillegg til at vi generelt kjører mer.
– Utslippet hadde vært mye høyere uten elbiler. Og ser du på lokal luftkvalitet er virkningen av elbiler større enn det man skulle tro. I Oslo er nå 25 prosent av bilene i rushtiden elbiler. Det gir en reell effekt på luftkvaliteten, sier han.
Det som fremdeles er usikkert, er hva som kommer til å skje når elbilene blir det normale valget for alle brukergrupper.
Da kan marginalkostnadene gi utslag. De gruppene som kunne valgt andre alternativer, som kollektiv eller sykkel, kan tenkes å kjøre mer.
Men dette er ting vi ikke vet noe om i dag, og noe som må studeres i tiden som kommer. Det vi vet om dagens bruksmønster, er Figenbaum ganske trygg på.
– Man erstatter en bil, og kjører omtrent som før. Noen kjøper en bil i tillegg som kanskje ikke er helt nødvendig, men de kan ha logiske grunner for dette kjøpet. Det er fortsatt dyrt å ha bil i Norge. Bil nummer to kan koste deg fra 50.000 kroner ekstra i året, uansett om det er elbil eller ikke.
Figenbaum forteller at hans hovedhypotese er at folk tar rasjonelle valg.
– Bor du utenfor storbyen er ikke kollektivtrafikk alltid et reelt alternativ, sier han.
