I Norge ruller det nå mer enn 260.000 rene elbiler på veiene, det betyr at 10 prosent av bilparken er elektrisk. For motorsykler er bildet et annet. Det er kun registrert 116 elektriske tunge motorsykler, og 98 lette. Det gir markedsandeler på henholdsvis 0,07 prosent for tunge, og 0,34 prosent for lette motorsykler.
Harley Davidson lanserte i fjor sin helelektriske modell Livewire. Rekkevidden er i beste fall moderat, Harley oppgir 153 km ved blandet kjøring. Flere nettsteder kaller den en flopp, salget skal ha vært katastrofalt dårlig, og CEO Matt Levatich gikk av for en måneds tid siden. Ifølge Business Insider var Livewire en av årsakene.
De fleste etablerte MC-produsenter har lansert et eller annet el-prosjekt, men de færreste har noe konkret å by på. Ducati har en elektrisk modell under utvikling. Det skyldes nok at den italienske produsenten er eid av Audi. VW-konsernet har bestemt at samtlige merker i konsernet skal ha et elektrisk tilbud innen 2030. BMW lanserte en elektrisk scooter i 2014, nylig lanserte de også et designkonsept kalt Vision DC Roadster.
El-MC blir viktig
– Det er klart for oss at elektromobilitet vil være viktig for motorsykkelens fremtid, skriver Tim Diehl-Thiele, leder for Produkt- og innovasjonskommunikasjon hos BMW i en e-post. Han legger til at de ser små elektriske motorsykler og scootere hovedsakelig til bruk i urbane strøk som et første steg på veien.
Diehl-Thiele legger også vekt på at BMW Motorrad, som er mc-delen av konsernet, vil kunne trekke på ekspertise bygget opp rundt elbiler, både for teknologi og forretningsmodeller.
– En grunnleggende forutsetning for at elektriske motorsykler skal spille en viktig rolle er utvikling av batteriteknologi og økt tetthet av ladestasjoner. Dette fordi motorsykler hovedsakelig brukes til fritidskjøring, og ofte til lengre strekninger utenfor urbane strøk, skriver Diehl-Thiele til Teknisk Ukeblad.
Høyst sannsynlig har han rett. De elektriske motorsyklene som finnes i dag, har ikke nødvendig rekkevidde. Amerikanske Zero ble stiftet i 2006, og har vært tilbudt i Norge i en årrekke. Selskapet oppgir maksimal rekkevidde på 253 km i bykjøring men kun 103 km på motorvei for modellene DS og DSR. Selskapet oppgir selv at de i 2018 solgte 1500 eksemplarer i USA og 894 i Europa, totalt av alle modeller. Et ubekreftet anslag sier at produksjonen i fjor knapt nådde 3000 eksemplarer.
Motorsyklister er sannsynligvis ikke mindre opptatt av global oppvarming, utslipp og miljø enn resten av befolkningen, men det elektriske tilbudet er ennå for dårlig.
Lite rom for teknologiutvikling
I fjor ble det produsert 92 millioner biler, den globale produksjonen av motorsykler endte på 61 millioner. De fem viktigste markedene er India, Kina, Indonesia, Vietnam og Thailand. I disse landene er det små, enkle sykler fra 150 kubikkcentimeter og mindre som dominerer markedet. Det gir lite rom for kostbar produktutvikling.
Vi har sett det en rekke ganger: At utviklingen på MC-siden først kommer når den aktuelle teknologien er modnet av utvikling i bilindustrien. Dette tar mange år. To eksempler er ABS- bremser og elektronisk innsprøytning. Ingen av disse teknologiene kunne overføres uten videre. ABS-bremser på motorsykkel krever flere av/på sekvenser per tidsenhet enn for en bil. Elektronikken var i de første ABS-generasjonene rett og slett ikke god nok til å bruke på ensporete kjøretøy.
Bensininnsprøytning hadde tilsvarende utfordring. Turtallet på en motorsykkelmotor er høyere – til dels betydelig høyere – enn på en bilmotor. Innsprøytningsdysene klarte rett og slett ikke å henge med. De første motorsyklene med innsprøytning gikk da også forholdsvis rykkete og ujevnt målt etter dagens standard, selv om innsprøytning hadde vært brukt i biler i en årrekke.
Nå, når vi står midt i overgangen fra forbrenningsmotor til elmotor, opplever vi det samme. Dagens batterier har ikke tilstrekkelig energitetthet. De er for store, for tunge og ikke minst for dyre, til omfattende bruk i motorsykler. Ladetiden er for lang. Jeg ser for meg en MC-klubb på tur der alle skal lade. Da blir det mange irriterte elbilister i kø, og for motorsyklistene blir det fryktelig mange kaffekopper før de kan fortsette.
Høy luftmotstand
Rekkeviddeangsten – et ord man nå knapt hører om elbiler – er ennå høyst reell for motorsyklister. Det er ikke bare for dårlig energitetthet i batteriene som er skyld i det.
Det er grunn til å tro at en stor tursykkel har større luftmotstand enn en moderne mellomklassebil.
Luftmotstandskoeffisienten, eller Cw-verdien, betyr mye for drivstofforbruket, sammen med kjøretøyets areal. For enkelthets skyld ser vi her bort ifra luftens tetthet og hastighet, som også spiller en rolle. Under ellers like forhold er de verdiene identiske enten man kjører bil eller MC.
En moderne VW Golf, versjon 8, har en Cw på 0,275 og bilen dekker 2.21m2. Motorsykkelprodusentene oppgir i liten grad slike tall. I fagboken Fahrzeuggetribe, drivsystemer for kjøretøy, gitt ut av den tyske ingeniørorganisasjonen VDI og Springer går det frem at Cw-verdiene for motorsykler stort sett ligger i området 0,5 – 0,7 og arealet, med fører, i området 0,4 – 0,6 m².
Det betyr at en Golf får en luftmotstand på 0,6 mens en motorsykkel fort passerer 0,4. Disse verdiene gjelder kun sykkel og fører, en MC på tur har gjerne sidevesker og toppboks i tillegg, og ofte passasjer. Det øker Cw-verdien betydelig, og av og til også arealet. Her ligger en viktig årsak til at en motorsykkel fort bruker nesten like mye drivstoff enn en langt større og tyngre bil. De har rett og slett en ugunstig aerodynamikk, det påvirker forbruket i negativ retning, og det vil gjelde også om bensin erstattes med elektrisk strøm.
For tunge – for langsomme
I fjor tok MotoGP – motorsyklistenes svar på Formel 1 – elektriske sykler inn i varmen, og klassen MotoE ble opprettet. Tallene viser at teknologien ennå ikke er konkurransemoden for tohjulinger. Den minste klassen, Moto3, er en rekrutteringsklasse der de fleste kjørerne er tenåringer. Disse syklene har en minimumsvekt på 152 kg, men det inkluderer fører. Mellomklassen, Moto2, veier 217 kg inkludert fører. Toppklassen, MotoGP veier kun 157 kg uten fører og har motorer på 1000 cm² som yter mer enn 260 hk. Elektriske MotoE veier rundt 250 kg uten fører, og ender dermed på over 300 kg med fører. Til å drive disse kiloene står 160 hk til disposisjon i syklene som er produsert av italienske Energica. Det synes også på rundetidene. MotoE den langsomste av de fire klassene racingmotorsykler.
Også historisk ligger elektriske motorsykler noe bak utviklingen for biler. Den første elbilen ble utviklet av skotten Robert Anderson i 1832, mens de to første patentsøknadene på elektriske motorsykler først ble levert i 1895. Den første kjente elektriske motorsykkelen ble vist på en messe i London i 1896.
Mye rart har vært forsøkt. Den østerrikske fysikeren Karl Kordesch, som for øvrig fant opp alkaliske batterier, lagde i 1967 en motorsykkel med brenselcelle og elmotor. Brenselcellen var drevet av hydrazin, N2H4, som også brukes i rakettdrivstoff. Hydrazin er meget giftig, og illeluktende – det ble ingen masseproduksjon.
Selv er jeg både teknologioptimist og mangeårig motorsyklist. Men jeg frykter at det fortsatt vil gå mange år før jeg kan parkere en fullverdig elmotorsykkel ved siden av elbilen – som ikke lenger er ny. Om man skal sammenligne med bil så er dagens elmotorsykler mer som Think eller Buddy enn de er som Tesla eller Jaguar I-Pace.
BMW: – Dette er ikke den siste med forbrenningsmotor
