Fredag morgen lanserte Tesla en lastebil, men kanskje mest oppsiktsvekkende var lanseringen av bilen Roadster.
Roadster er en sportsbil, og selskapets aller første andregenerasjons bil. Den er oppfølgeren til Teslas første bil, som bar samme navn.
Mens den originale Roadster-en var oppsiktsvekkende i seg selv da den ble lansert i 2008, er den nye utgaven oppsiktsvekkende av helt andre grunner.
Bilen skal ikke bare kunne nå en toppfart på 400 kilometer i timen og ha en rekkevidde på 1000 kilometer – den produserer også et dreiemoment på 10.000 newtonmeter, og skal kunne aksellerere fra 0 til 96 kilometer i timen (60 miles i timen) på 1,9 sekunder.
Det skal gjøre at sportsbiler med bensinmotorer vil «oppleves som damplokomotiver», som Elon Musk sier.
Raskere enn den raskeste i dag
Det danker ut dagens raskeste produksjonsbil, Tesla Model S P100D, som gjør det samme på 2,28 sekunder. I nesten samme liga finner du ekstrembilen Bugatti Chiron, som bruker 2,3 sekunder.
Tesla Roadster er et helt sekund raskere til 96 kilometer i timen enn Porsche 911 Turbo S.
Forutsatt at Tesla ikke har pyntet på tallet, selvsagt. For bilen er bare såvidt vist frem, mange detaljer er enda ikke kjent, og bilen kommer ikke i produksjon før tidligst 2020.
Hvorvidt Teslas prototype veier det samme som produksjonsmodellen skal gjøre, om de har brukt spesialdekk, eller har gjort testene sine på et spesielt underlag vites ikke.
Det er likevel ekstremt. Tesla hevder tross alt at dette blir den raskeste akselerasjonen på en serieprodusert bil, forutsatt at ingen lanserer noe like raskt eller raskere innen 2020.
Å få disse kreftene ned på bakken for å skyve bilen fremover, er imidlertid ikke umulig. Roadster har firehjulsdrift, og er utstyrt med tre motorer som fordeler kreftene.
Nærmer seg grensen for hva som er praktisk mulig
Spørsmålet er om vi med dette nærmer oss grensen for hva som er praktisk mulig å få til på en personbil for bruk på offentlig vei.
Kjartan Jh Olafsson, førsteamanuensis ved Institutt for fysikk og teknologi ved Universitetet i Bergen tror dette kan tenkes å komme ganske nært grensen for hva som er mulig.
Han tror det vil være vanskelig å oppnå slik akselerasjon på en vanlig norsk vei.
– Akselerasjonen du vil ha er jo bortimot 1,5 g, og det første jeg tenker er at det vil være litt vanskelig å få til i praksis med vanlige kommersielt tilgjengelige dekk, om det er litt vått, eller asfalten ikke er helt ren, sier Olafsson.
Han sier han ikke hadde hatt lyst til å være passasjer, særlig ikke om det er løse gjenstander i bilen.
Til sammenligning lå akselerasjonen til romfergene på 2-3 g, mens jagerflypiloter kan utsettes for opp mot 7 g. Så sammenlignet med de mer ekstreme g-kreftene er ikke Tesla-akselerasjonen noe særlig å bekymre seg for.
Drivverket får størst påkjenning
Han tror at bilen trolig har god regulering av kraften, slik at de 10.000 newtonmeterne fordeles slik at bilen ikke bare spinner.
Og selv om det åpenbart blir mye slitasje på dekkene om man stadig trykker klampen i bånn, er det drivverket som får den største påkjenningen.
– Du går fra null til veldig mye rotasjon på kort tid. Hjulene er et treghetsmoment, de må spinnes opp. Det er kanskje ikke verdens letteste dekk man bruker på disse bilene hvis det skal være solide saker. Og selv om det sikkert er lettmetallfelger, så er det alltid et treghetsmoment som stritter imot endringer i rotasjonshastigheten.
– Er det mulig å si noe om hvor den praktiske grensen for akselerasjon på en gatebil går?
– Jeg kan tenke meg at man her kommer ganske nær grensen. Å lage gummiblandinger som har veldig høy friksjonskoeffisient mot asfalten, det må være noen begrensnigner der. Men dekkprodusentenen har jo drevet mye forskning og kommet langt, men kan tenke meg at det kanskje ikke er særlig mye mer å hente enn dette, sier Olafsson.
-
Bygger om Tesla til hydrogenbil: Hevder det gir 1000 km rekkevidde
– Helt klart mulig
Fysiker Erik Folven, førsteamanuensis ved Institutt for elektroniske systemer på NTNU mener akselerasjonen Tesla her påstår de får til helt klart er mulig.
Selv i forhold til motorsykler er dette kraftig, påpeker han. Men forskjellen her er at det er snakk om veldig mye større masse. Forholdene må ligge til rette for det, med gode dekk, tørr asfalt og slikt.
– Høy vekt vil hjelpe med tanke på friksjonen, men så har du også mer masse å akselerere. Det vil både gjøre det vanskeligere og lettere i hver sin ende, sier Folven.
Men at det er nettopp en elbil er en fordel.
– Elektromotorer er rå på akselerasjon. De kan levere maksimalt dreiemoment helt fra start. Når de står stille får de overført like mye kraft til hjulene fra første sekund som ved stor fart. En forbrenningsmotor har større dreiemoment ved høyt turtall, og er litt svak i starten, sier han.
Det er praktiske begrensninger for hvor mye kraft som kan overføres til bakken.
– Det er helt klart praktiske begrensninger. Det setter krav til akslingen som skal overføre kraften, men det lar seg nok gjøre. Tallene er veldig rå, men det er ikke slik at dette ikke kan gå, sier Folven.
Krever sine dekk
En praktisk begrening for å få til enda større akselerasjon handler trolig om dekk. For skal bilen kunne fungere på offentlig vei, er det grenser for hvor brede de kan være for å få nok massefriksjon.
Dragrace-biler kan akselererer til 100 kilometer i timen på under et sekund, men da har bilene også ekstreme dekk og andre tilpasninger.
Hva slags dekk Tesla bruker på Roadster er uvisst, men at det er spesialdekk som må til er høyst sannsynlig. Men ifølge dekkprodusenten Michelin er det først og fremst høye hastigheter som er utfordringen for prestasjonsdekk.
De leverte dekk til ekstrembilen Koenigsegg Agera RS, som nylig gjennomførte 0 til 400 kilometer i timen, og tilbake til null på 33,29 sekunder. Det er verdensrekord, på dekk godkjent for bruk på offentlig vei. Disse koster rundt 6000 kroner stykket.
Denne bilen gjør 0-100 kilometer i timen på 2,6 sekunder.
- Les flere artikler om elbil.
