Fjerde juledag 2016 skjedde en dramatisk hendelse på West Franklin-plattformen øst for Aberdeeen i Skottland. Et S-92-helikopter mistet kontrollen over halerotoren under landing.
Heldigvis kom ingen av de elleve om bord til skade i ulykken, men for den norske oljebransjen var dette nok en påminnelse om at de er sårbare så lenge all offshoretransport foregår med kun én helikoptertype.
Hadde det vært en iboende feil på Sikorsky-helikoptret, som førte til at flåten måtte blir stående på bakken lenge, ville dette åpenbart hatt konsekvenser for driften. Før Turøy-ulykken, kunne mye vært løst ved at Airbus H225 Super Puma overtok oppgavene. Det er ikke mulig så lenge denne typen er faset ut og fortsatt uønsket av alle parter.
Det er flere som kniver om å tilegne seg den lukrative rollen som en andre leverandør av helikoptre for sokkelen. En av dem er amerikanske Bell Helicopter, som tidligere var mye brukt i Nordsjøen, og som nå håper på et comeback med et nyutviklet helikopter.
– Den norske økonomien er avhengig av oljeindustrien som igjen er avhengig av kun én flytype. Det er ikke bærekraftig å være eksponert på denne måten, argumenterer salgsdirektør Patrick Moulay i Bell Helicopter som jobber for at alternativet i framtida skal hete Bell 525 Relentless.
Først med FBW
Bell 525 er en ny generasjon helikopter som er designet fra blanke ark. Blant mange nyvinninger er den viktigste at dette er det første sivile helikopteret med fly-by-wire (FBW), altså elektronisk styring. FBW ble først introdusert til helikopterverden på militære NH90, men er eksempelvis droppet av Airbus i det like nye H160 etter en kost/nytte-vurdering.
– Det er ingen av våre konkurrenter som kommer med FBW i sivile helikoptre på mange år ennå. Dette er ikke noe nytt for oss, vi implementerte det i V-22 Osprey, og det er teknologi vi mestrer, sier Byron Ward, sjef for 525-programmet.
Det de imidlertid må jobbe mer med, er å få godskrevet hva slags sikkerhetsforbedringer dette bringer med seg, både opp mot sertifiserende myndigheter og operatører.
Ward understreker at FBW ikke er noe salgstriks eller en fancy autopilot, men at teknologien kan være et livsviktig hjelpemiddel for flygerne i kritiske og stressende situasjoner.
Et annet viktig punkt er hovedgirboksen som har som oppgave å overføre de enorme kreftene fra gassturbinene til rotorene. Mens det ellers i luftfartøy både er doble og triple kritiske systemer, finnes det kun én MGB. Konsekvensene av en feil her, kan være store, noe Turøy-ulykken er et tragisk eksempel på.
- Havarikommisjonens Turøy-rapport: Slik girboksen er konstruert kan en lignende ulykke skje på nytt
Over en time uten smøring
Ved tap av olje, er kravet at girkassene skal takle minst en halvtimes gange uten smøring. Nok tid til å gjennomføre en kontrollert landing. Her kan Bell slå i bordet med at de under testing har demonstrert 67 minutter «dry run».
– Hele drivlinja inkludert girboksen er laget så «bulletproof» vi kan, sier Ward.
Pilotene, som kanskje en gang i framtida skal lande og ta av fra offshoreinstallasjoner, kan nyte godt av en halerotordesign med en noe skråstilt halebom som er konstruert for i større grad kunne hovre horisontalt i stedet for den tradisjonelle nese opp-posituren. I tillegg er de fire trykkskjermene plassert på en pidestall med sidemontert stikke, for bedre utsyn.
De som driver butikken kan glede seg over at et hundre prosent digitalt fly gir nye muligheter for datainnsamling, helt nede på komponentnivå. Det åpner for en ny tilnærming på vedlikeholdssida: I stedet for å skifte ut komponenter etter så og så mange timers intervall, kjøres det jevnlig testing slik at delen skiftes ut når den må, ikke når det er beregnet på forhånd.
- Bell V-280s jomfruferd for et år siden: Her flyr det som kan bli USAs nye militærhelikopter for første gang
Satser på Norge
At Bell Helicopter mener alvor med sitt norgesframstøt, viser delegasjonen de sendte til Stavanger i forbindelse med Solakonferansen denne høsten. Elleve personer var til stede for å promotere helikoptertypen. Motsatt vei har det også vært mange nordmenn på besøke på fabrikken i Amarillo, lengst nord i Texas i USA.
Tidligere i år fikk den amerikanske produsenten en ny norsk representant, Norwegian Aviation & Defense Group AS (NADG) som holder til på Sola. Det er altså en kraftig satsing på det norske markedet, uten at det så langt har resultert i noen konkrete bestillinger.
– Vi anser Norge som verdens mest sofistikerte helikoptermarked. Det er sikkerhetssensitivt sammenlignet med mange andre marked som i langt større grad kun er kostnadsdrevet, sier Ward.
Han forteller at de fortsatt er på et stadium der de må bruke mye ressurser på å forklare hvem de er, hva 525 er og ikke minst hva FBW fører med seg.
– Her har vi et teknologisk avansert helikopter med et sikkerhetsnivå som industrien ikke har vært i nærheten av tidligere, sier 525-sjefen.
Norsk oljebransje har tidligere brukt Bell 212 og 214, men i dag har produsenten en begrenset tilstedeværelse i Norge. I dag er det kun åtte sivile Bell-maskiner av forskjellige typer registrert i det norske luftfartøyregisteret. I tillegg kommer Forsvarets nå 30 år gamle Bell 412, som de har 18 av, og som nå står for tur for en levetidsforlengelse.
- Opprinnelig et Bell-prosjekt: Dette tiltrotorflyet skal snart frakte oljearbeidere i dobbel hastighet
Vil sammenlignes med S-92
Etter at H225 Super Puma i uoverskuelig framtid ser ut til å være et uønsket helikopter rundt Nordsjøen, er det selvsagt andre helikoptre som også kan overta. To eksempler er AW189 fra Leonardo og H175 fra Airbus.
Særlig AW189 er ganske sammenlignbart i størrelse, gjerne omtalt som «super medium», men den ene maskinen som var på norsk register har nå flyttet til Danmark.
Bell 525 er noe større med et tonn mer maksimal avgangsvekt, og produsenten insisterer på at det er mot tunge helikoptre som S-92 de konkurrerer.
– De aller fleste oppdrag som i dag løses av S-92 kan gjøres av 525 på en tryggere og mer komfortabel måte, i høyere hastighet og til lavere kostnad, er salgsargumentet til Moulay.
Hvordan er så helikoptermarkedet? Ifølge salgsdirektøren er det nå tilbake omtrent der de var før krisa målt i antall flytimer. Han understreker at dette ikke automatisk betyr at flere nye helikoptre må produseres. I første omgang vil veksten absorberes av at helikoptre som har stått på bakken settes i drift igjen.
– Men det er i ferd med å bli behov for at det bringes nye helikoptre til markedet igjen. Norge har flere prosjekter som kan behøve nye helikoptre i løpet av tre-fire år, sier Moulay.
Det vil være tidsnok for Bell som har blitt noe forsinket med 525-programmet. Da prototypen fløy for første gang i juli 2015, var planen å sertifisere det i løpet av 2017. Dette er utsatt, blant annet som følge av en tragisk ulykke med et testhelikopter i 2016, slik at målet nå er sertifisering tidlig høst 2019.
Fagforeningsvisitt
I november besøkte Industri Energi/LOs helikopterutvalg Bell-fabrikken. Her kunne den ganske store fagforeningsdelegasjonen gi innspill om hva de liker med 525 og hva de mener bør endres allerede under utviklingen av helikopteret.
Helikopterutvalget ser det som positivt at helikopteret bruker General Electric CT7-motorer som er svært like dem som allerede er i bruk i Norge i dag i både S-92A og AW101. Samtidig mener de at Bell bør satse på 60 minutters «dry run»-sertifisiering.
Industri Energi og LO understreker at de er svært fornøyd med S-92, men er samtidig tydelige på at de ønsker enda en helikoptertype for redundans og robusthet.
Norsk petroleumsvirksomhet er sårbar så lenge den avhenger av kun én helikoptertype. Det gjelder ikke bare transport, men også områdeberedskapen ettersom S-92 nå også brukes som redningshelikoptre.
En søk- og redningsutgave (sar) av Bell 525 kan være en kandidat til å erstatte eldre Super Puma L1-maskiner. Ikke minst på de offshorehangarene som er for små for S-92.
Samtidig er det mye som tyder på at helikoptertypen neppe er aktuell for Norge før avising og sar er på plass, rundt 2021.
