27. april 2020 offentliggjorde IMO at den siste signaturen var satt på samarbeidsavtalen mellom IMO, World Customs Organization (WCO), United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) og International Organization for Standardization (ISO) for å vedlikeholde det som heter «IMO Reference Data Model». Dette gikk nok under radaren for de fleste, men var en særs viktig milepæl i maritim digitalisering.
Shipping er et lite markedssegment og standardisering er dyrt
Det er rundt 60 000 skip i ordinær utenriksfart i verden. Dette sammenliknet med estimert seks milliarder smarttelefoner. Flesteparten av smarttelefonene bruker ett av to operativsystem, Android eller iOS, mens hvert av de 60 000 skipene er unike og har forskjellige datanettverk og IT-løsninger om bord, hvis de har nettverk i det hele tatt. Det er derfor ikke rart at digital innovasjon i den maritime sektoren går sakte: Det er få kunder og de fleste nye kundene må ha egne tilpasninger for å få produktet til å virke. Uten standarder blir det kostbart å utvikle nye og innovative produkter. Maritim sektor er liten og det er få å dele kostnadene på når nye standarder skal utvikles. Dette gjør at myndighetenes rolle i å utvikle og støtte bruken av maritime standarder blir svært viktig.
Historien
Skip har strenge krav til rapportering før anløp i utenlandsk havn. Lastepapirene for et stort containerskip blir på mange hundre sider og dette førte tidlig til utvikling av det som kan kalles «Maritime Single Window» (MSW), en elektronisk portal hvor agenter eller andre kan levere inn nødvendig informasjon. MSW var stort sett basert på UN/EDIFACT-formatet som er vedlikeholdt av UNECE. Formatet er fra rundt 1980, men det er fremdeles funksjonelt og mye brukt. I dag er meldingsformater ofte basert på XML («Extensible Markup Language»).
I 2010 kom EU direktiv 2010/65/EU som skulle harmonisere og forenkle elektronisk skipsrapportering i Europa. Det ble ikke spesifisert noen meldingsstandard og EDIFACT fortsatte som et viktig format for containerflåten og de store havnene, mens andre måtte bruke manuelle web-portaler eller en rekke forskjellige XML eller andre formater. Gjennom flere EU-prosjekt ble det i 2013 publisert et forslag til en ny XML-standard for elektronisk og automatisk skipsrapportering, ISO 28005. Denne ble møtt av motstand fra etablerte MSW, da man var redd for at bransjen måtte gjennom en kostbar IT-ombygging, hvis den nye standarden ble akseptert.
Som historien har vist spiller myndighetene en viktig rolle i maritim digitalisering. I Norge har spesielt Kystverket vært aktiv i arbeidet med referansemodellen, og Sjøfartsdirektoratet er i økende grad med på arbeidet.
I 2016 ble en ny revisjon av FAL-konvensjonen («Convention on Facilitation of International Maritime Traffic») godkjent av IMO. Denne konvensjonen påla statene å implementere et elektronisk MSW innen 2020. Dette aktualiserte diskusjonen om standarder, og WCO, UNECE og ISO ble i samarbeid med IMO-sekretariatet enige om å se på en løsning som kunne sørge for at både EDIFACT og XML kunne brukes for rapportering. EDIFACT var nødvendig for å støtte operasjonene i de store containerhavnene, mens en ny og enklere XML-spesifikasjon var ønskelig for mindre havner og skip med lavere rapporteringsvolum.
Korona-effekt: Digitaliserer i ekspressfart
Resultatet av dette arbeidet er «IMO Reference Data Model» som eies av IMO, men hvor ISO, WCO og UNECE nå har avtalt å sørge for at modellen blir vedlikeholdt og at de respektive egne standardene blir holdt oppdatert i forhold til modellen.
Hvorfor er dette viktig?
Maritim virksomhet er kompleks og inkluderer en lang rekke forskjellige arbeidsprosesser, til sjøs og på land. Skipene er store og kostbare og er «flytende landsbyer» med alle de systemene som trengs for at folk skal kunne bo om bord og at lasten kommer trygt frem. Operasjonen krever informasjonsutveksling mellom mange forskjellige domener, hvert med sitt stammespråk og sitt meldingsformat. Med økende grad av digitalisering øker behovet for at domenene forstår hverandres elektroniske formater.
Et mulig svar ville være å lage en ny standard som skal dekke alle behovene i alle domenene, men dette er i praksis umulig: For det første finnes det standarder i de fleste domene som er tett integrert i virksomheten, og det blir for kostbart å bytte. For det andre blir det for komplisert å vedlikeholde en standard som skal tilfredsstille alle domenenes behov. Dersom man skrur litt på en parameter i en utkant kan den lett få uoverskuelige følger i andre deler av systemet.
Derfor er ideen om en felles referansemodell viktig: Den lar oss lage en felles forståelse av de områdene som overlapper, uten å gå inn i de delene av standardene som er domenespesifikke, og uten at standardene må endres mer enn absolutt nødvendig.
Autonome skip er fremdeles en god idé!
Hver enkel standard kan vedlikeholdes individuelt dersom man passer på at den lille fellesdelen beholder samme betydning. Dette er antagelig den eneste praktiske løsningen i et så komplekst system.
Veien videre
Mange organisasjoner og land er deltagere i IMOs «Expert Group on Data Harmonization» som er en permanent arbeidsgruppe under FAL-komiteen. EGDH har ansvaret for vedlikehold og utvikling av referansemodellen og for å foreslå oppdateringer til FAL-komiteen.
SINTEF Ocean er prosjektleder for ISO 28005 og har hatt en viktig rolle i utviklingen av referansemodellen og i EGDH. Vi deltar også i utvikling av andre standarder, for eksempel IEC 61162 (også kjent som NMEA) for å koble sammen elektronisk broutstyr, og to nye standarder, ISO 19847 og 19848, for å hente ut automasjonsdata fra skipet. Vi ser på om referansemodellen også kan anvendes her. Referansemodellen er allerede under utvikling for å inkludere elektroniske navigasjonstjenester («e-navigasjon») og havneoperasjoner.
Som historien har vist spiller myndighetene en viktig rolle i maritim digitalisering. I Norge har spesielt Kystverket vært aktiv i arbeidet med referansemodellen, og Sjøfartsdirektoratet er i økende grad med på arbeidet. Dette er avgjørende for legitimiteten til referansemodellen og for at den blir brukt i implementering av myndighetskravene. Dette gjør det attraktivt for de kommersielle aktørene å bygge videre på modellen og ytterlige øke standardiseringen i maritim informasjonsutveksling.
Megaplaner: Bergen kan få utslippsfri havn i 2026
