Katalanerne kommer sent, men har endelig en elbil i salg i Norge. Seat har kanskje ikke vært blant de mest solgte bilmerkene her til lands, men med en elbil i stallen kan de fort få fart på akkurat det.
Seat Mii Electric er nok først og fremst en ventepølse frem til den MEB-baserte el-Born kommer i salg. Det blir den katalanske søsteren til Volkswagen ID.3.
Mii er også bygget på en Volkswagen-plattform, kalt NSF. Den deler bilen med VW Up og Skoda Citigo. Men det er først nå Skoda og Seat kommer med sine elbilvarianter.
Mii Electric og Citigo E er i praksis samme bil med noe forskjellige frontdesign. Mii Electric er imidlertid noen tusenlapper billigere.
Det er egentlig ikke så mye nytt sammenlignet med e-Up her. Det er ingen ulempe spør du oss, for vi liker e-Up. En liten bybil som får plass overalt, og er artig å kjøre. Å sette seg inn i en Mii Electric er som å sette seg inn i en e-Up.
Bilen har den nye, større batteripakken på 36,8 kilowattimer brutto og en WLTP-rekkevidde på 259 kilometer. Det bør bety at bilen kan brukes på litt lengre turer, uten at du trenger å være en sparekjøringsmester.
Det eneste logiske var derfor å ta bilen med på en god tur for å sjekke hvor langt du faktisk kan kjøre. Vi tok sikte på å kjøre til Lærdal, en avstand på 236 kilometer, uten å lade før vi kom frem.
Forbruk
Vi startet med fulladet batteri, og bilen anslo en rekkevidde på 177 kilometer. Temperaturen var relativt milde 2,5 varmegrader, og batteriet var kaldt. Forbruket var relativt høyt det første strekket, nær 16 kWh/100 km, men falt ned til 14,1 kilowattimer da vi måtte gi opp Lærdal og slå oss til ro i Gudvangen.
Her endte vi med et forbruk på 14,1 kWh/100 km etter 185 kjørte kilometer.
Bilen hevdet da at vi hadde 38 kilometer rekkevidde igjen, men hadde allerede varslet oss om at batteriet var i ferd med å gå tomt. Herfra til Lærdal er det seks mil, så det slo vi fra oss. Vi håpet imidlertid at bilen ville klare 28 kilometer til Aurland, hvor det også er hurtiglader.
Vi dukket inn i Gudvangatunnelen, som er 11 kilometer med stigning. Og etter omtrent 10 kilometer feiget vi ut. Da hadde bilen gått i skilpaddemodus, og batteriindikatoren var helt på bunnen. Vi fant en sidelomme og gjorde helomvending.
Da vi snudde hadde vi kjørt 196 kilometer, og da vi var nede igjen hadde bilen passert 206 kilometer.
Returen fra Gudvangen gikk bedre, da det jevnt over er nedoverbakke. Det gjorde at vi kom helt tilbake til start med et snittforbruk på 13,6 kWh/100 km totalt for hele turen.
Vi kjørte dermed til sammen 390 kilometer med ett hurtigladestopp.
Dette leder oss til å konkludere med at bilen vinterstid kan kjøre 200 kilometer i praksis, såfremt føret er greit, topografien ikke er ekstrem, og temperaturene ikke er for lave.
.png){kind=logo}
Reell batterikapasitet
Vi kan regne oss frem til faktisk batterikapasitet ved hjelp av data fra hurtiglading.
Da batterindikatoren på hurtigladeren tikket over til 85 prosent, hadde bilen ladet 27,861 kilowattimer. Vi begynte på 1 prosent. Det skulle bety omtrent 33,1 kWh reell batterikapasitet. Vi må trolig trekke fra et par prosent varmetap i bilens komponenter.
Det stemmer godt med nettokapasiteten vi har sett oppgis for bilen; 32,3 kilowattimer.
Dette bør bety at vi kan knipe ut en rekkevidde på 230 kilometer med et snittforbruk på 14 kWh/100 km. Men da skal du kjøre fullstendig på marginene. 200 kilometer blir nok den praktiske rekkevidden mellom ladestopp.
Se video: Vil finne ut hva som er best å bruke i savnet-søk
Pass på rekkevidden
Vår erfaring er at du skal stole mer på egne beregninger enn rekkeviddeindikatoren, som på elbiler flest.
Det ser ut til at den i veldig stor grad baserer seg på øyeblikksforbruket, noe som gir store utslag når du har lite batteri igjen. For eksempel ga en nedoverbakke på 250 meter et utslag på fem kilometer ekstra anslått rekkevidde.
Det er bedre å følge med på batteriindikatoren. Dette er en «tankmåler» med viser, som i en fossilbil. Det er litt for upresist for oss, så vi tok i bruk programvare som kan lese ut batteriets ladetilstand via OBD-kontakten.
Dette fungerer greit, men lurte oss til å tro at vi kunne kjøre lenger enn vi faktisk kunne (for eksempel at vi trodde vi kunne kjøre helt til Aurland …). Så vidt vi har greid å finne ut rapporterer bilen bruttokapasitet, og ikke nettokapasitet.
Når bilen melder om 10 prosent gjenværende batteri, er bilens «tankmåler» på null, og bilen går over i en nødmodus.
Det er for øvrig helt vanlig at du ikke får utnyttet hele kapasiteten i batteriet, og er ikke et ankepunkt i denne sammenhengen.
Ladeprofil
Vi hurtigladet bilen på en 50-kilowattlader. Mii Electric tar maksimalt 40 kilowatt.
Vi ladet til 85 prosent, tilsvarende knapt 28 kilowattimer. Dette tok 72 minutter, noe som gir en snitteffekt på 23,3 kilowatt.
Bilen indikerer ikke ladehastighet, men kun hvor lang tid det vil ta å lade batteriet helt opp. Siden den aktuelle hurtigladeren heller ikke indikerer effekt, er det ingen enkel måte å avgjøre når det vil være best å avslutte lading. Det ville vært en fordel når man skal bruke denne bilen på lengre turer.
Vi regnet oss frem til effekten ved å notere oss energimengde levert og tid underveis. Registrert effekt i grafen under er dermed snitteffekt mellom datapunktene.
Ladeeffekten oversteg ikke 32 kilowatt. Vi tipper Mii Electric justerte ned effekten på grunn av batteritemperatur.
Til sammenligning observerte vi makseffekt på 39 kilowatt da vi testet VW e-Up.
Problemet er at bilen ikke gir deg noen indikasjon på hvor raskt den kan lade, eller hvor raskt den lader. Det burde være en smal sak for produsenten å ta ut og presentere denne informasjonen for brukeren, og vi skjønner ikke helt hvorfor de har latt være.
Dagligkjøring
Langkjøring og hurtiglading er én ting. Dagligkjøring er noe annet. Vi opplever at forbruket blir en hel del høyere med mye småkjøring. Bilen har ikke varmepumpe, så her er det et resistivt varmeelement.
Vi har observert at bilen trekker opptil 7 kilowatt fra batteriet når den er kald.
Det går dermed med mye strøm de første kilometerne når bilen er kald. Tall på 20 kWh/100 km eller mer er ikke helt uvanlig nå som det er kjølig ute.
Vi anslår at batteriet rekker til noe sånt som 150 kilometer småkjøring en vanlig vestkystvinter.
Bilen har varme i setene, som tar mye mindre strøm enn varmeapparatet. Det er også varmetråder i frontvinduet, som er ekstremt praktisk på vinteren. Ingen neglesprett etter vindusskraping her.
Interiør
Bilen er absolutt spartansk i interiøret. Her har Seat spart på mye. Stoffseter er å forvente i en bil til under 180.000 kroner. Blar du opp 10.000 kroner får du rattet og girspaken i skinn, blant en del annet.
Infotainmentsystemet er enkelt. Ingen trykkskjerm, ingen GPS, ingen ryggekamera. Men det er montert en mobilholder på dashbordet, med en USB-kontakt bak. Enkelt å koble til mobilen, og for de fleste vil nok dette være mer enn godt nok. Hva skal man uansett med et halvgodt infotainmentsystem når Google Maps og Spotify gir en bedre opplevelse.
Bilen har to bakseter, men disse er knapt store nok for barn. Med et bakovervendt barnesete må du dytte forsetet såpass langt frem at det i praksis ikke er plass til en voksen her.
Selv med en gjennomsnittlig femåring bak føreren, må førersetet skyves frem til en litt ukomfortabel stilling. Har du lange bein kommer det til å være et problem.
Fire voksne går kanskje en veldig kort tur, men ikke på langtur.
Det er et greit bagasjerom på 250 liter. Det gir deg plass til en bråte matvarer, eller en mellomstor hund om du bare skal til nærmeste turområde. Du kan legge baksetene flatt om du trenger mer plass.
Skal løse vanlig elbil-irritasjon
Kjøreopplevelse
Seat Mii Electric er så vidt vi klarer å avgjøre identisk med VW e-Up på veien. Dette er en bil som på små veier gir litt gokart-følelse. I trafikken kjenner du deg kanskje ikke så stor, men heller ikke utsatt.
Bilen er ikke veldig sprek, men det er mer enn nok futt i motoren til at du kommer deg raskt opp i hastighet.
Vi har fokusert mye på langtur, og det skal sies at Mii Electric ikke akkurat er en bil laget for å sluke mil. For vår del går det greit å kjøre langt i denne bilen, men det finnes lang mer komfortable – og dyrere – biler.
Konklusjon
Det er ikke mye eksklusivt eller nyskapende med denne bilen. I praksis er det en gammel bil som er sminket litt.
Vi syns likevel det er en oppsiktsvekkende flott liten bil. Den går rimelig langt, er morsom å kjøre, og koster ikke all verden. Her får du veldig mye elbil for pengene.
Særlig om du ikke trenger en familiebil, eller du vil ha en nummer to-bil som også kan kjøres på rimelig lange turer uten altfor mye styr.
Vi skal ellers nevne at den tilsvarende Skoda Citigo E koster fra 184.800 kroner, og den tilsvarende VW e-Up-modellen fra 191.300 kroner.
Har ikke funnet alvorlige avvik: Nkom ber Tesla og Zaptec rette avvik på elbilladere
