Det nye skipet foran oss var nydelig. Men arbeidsmiljøet på broen hadde noen åpenbare mangler, som vi også har sett på andre skip.
En av dem var at ikke alle skjermene og knappepanelene på broen kunne dimmes ned. Dermed ødela de navigatørenes nattsyn, til kapteinens store fortvilelse. Han og mannskapet løste dette med å henge improviserte lapper og plakater som blendingsgardiner over skjermer og panel. La oss håpe det ikke var kritisk informasjon der.
Dette er historien om et besøk vi gjorde på et nybygd passasjerskip for litt siden. Den er langt fra enestående.
Siden 2012 er mye forskning gjort på feltet skipsbroløsninger. Men etter nedturen som kom i offshoremarkedet for noen år siden, har det vært lite fokus på nyutvikling. Skipsbroløsningene som hadde hatt et snev av brukervennlighet, forsvant ut av markedet.
Går på sikkerheten løs
Nå ser den økonomiske nedturen ut til å være over. Dermed ble det naturlig å forvente at produkter myntet på skipsbroer skulle ta et par steg videre inn i fremtiden. I stedet har bransjen dessverre tatt tre skritt tilbake.
Sjøfolkenes problemer er de samme nå som for 10 til 15 år siden. Antallet alarmer som uler, har ikke gått ned. Og mangelen på integrasjon mellom systemer er like lav. Nei, lavere, siden stadig flere systemer har funnet veien inn på broen.
Vår klare konklusjon er at dette går på sikkerheten løs. Og at løsningen på det hele kort og godt er å lytte til erfarne sjøfolk når skip skal utformes.
Alarmtretthet
For et utrent øye uten innsikt i de operative oppgavene var broen på det nybygde skipet foran oss romslig, oversiktlig og vakker. Den erfarne nordnorske kapteinen var stolt og fornøyd med skipet, men ikke med alt.
På vegne av sin profesjon delte han, med glimt i øyet, noen av sine frustrasjoner om skjermer og datasystemer på skipene han har seilt på. «De satans ingeniørene som bare sitter på kontoret, skulle ha vært om bord før de designer systemene!»
Kapteinen ga oss en informativ omvisning, krydret med noen nordnorske gloser. Da vi var der, måtte styrmannen opp av stolen hvert femte minutt og så gå noen meter for å stilne en skjærende alarm som ulte fra et apparat lengre akterut på broen. En klar oppskrift på alarmtretthet.
Nattsynet er kritisk
Kapteinen fortalte oss at under nattseilas er nattsynet kritisk. Enhver lysende skjerm eller knapp ødela evnen hans til å oppdage skip, lykter og land. Derfor dimmet han ned lyset til et minimum. En prosess som noen ganger krevde et trettitalls knappetrykk på berøringsskjermer. Når dagen grydde, var lyskildene så mørke at det var umulig å justere dem tilbake igjen.
Når kapteinen skulle navigere i trange farvann og under bruer, måtte han stå midt mellom de to styreposisjonene om bord. Derfra så han ikke lenger ut til farleden. I stedet glante han midt inn i en tykk bjelke mellom vinduene på broen. Det gjorde at han måtte danse en slags tango for å klare å sikte seg trygt inn midt i leden eller under brua.
Oversiktsskjermene som ga navigatørene informasjon om skipets kurs og fart, var plassert noen meter unna styreposisjonen. Når natten kom og skjermene var dimmet ned, måtte kapteinen justere setet helt frem til skjermen for å ha en sjanse til å se hva som sto der. Det medførte at han ikke nådde frem til styrestikka, som nå var bak ham.
Denne historien kunne fortsatt lenge.
Havila Polaris: Settes i drift på lørdag
Hvorfor bygges det slik?
Hvordan kan helt nye skip bygges med åpenbare designfeil som utgjør en risiko for sikkerheten?
Problemene som kapteinen på det splitter nye skipet opplevde, er ikke ukjente for oss. I flere år har vi sett klare tegn på at skips- og utstyrsdesignerne er for lite opptatt av sluttbrukerne når systemer utformes. Systemene fremstår ofte som utformet for kontorbruk, ikke for nattseilas under hundevakta klokken 04 når kroppen er på sitt aller trøtteste.
Dette øker faren for feil og ulykker. (Til opplysning inntraff Helge Ingstad-ulykken klokken 04:01.)
Om vi stiller skipsdesignerne spørsmålet «Hvordan inkluderer du mennesket i designprosessen?», er det vår opplevelse at mange av dem svarer med tomme blikk, stamming eller stumhet.
Når ulykken først er ute, blir skylden lagt på stakkaren som var på vakt. Verftet, skipsdesignerne og utstyrleverandørene som setter sammen arbeidsmiljøet på broen, står aldri på tiltalebenken.
Elendig bro- og systemdesign
«Helge Ingstad»-ulykken er et stjerneeksempel. Her måtte den dømte vaktsjefen stå langt unna – og med ryggen til – både kart og radar for å kunne snakke med tankskipet og sjøtrafikksentralen. Han måtte høre hele 11 alarmer de siste minuttene rett før kollisjonen, alarmer som ikke hadde noe med tankeren å gjøre. Elendig bro- og systemdesign gjorde god oversikt og situasjonsforståelse umulig.
Skipsbrodesignet, altså utformingen av både broen, utstyret og systemene, er viktig for at mannskapet skal kunne føre skipet trygt mellom havnene. Hvis broen ikke er tilpasset navigatørene og deres arbeidshverdag, øker sjansen for ulykker med alvorlige konsekvenser for mennesker, materiell og miljø.
Skipsdesignerne er åpenbart lite opptatt av «helhetlig design», altså at det tekniske, fysiske og kognitive må sees på i en sammenheng og ikke som separate elementer. Det er dette som kalles integrasjon.
Send designerne ut på sjøen!
Det første tegnet på lite brukervennlig teknologi er sjøfolkenes kreative løsninger. Med klistrelapper, tape og andre analoge løsninger rydder de vekk eller kompenserer for mange av feilene.
Til tross for at manglende brukervennlighet fortsatt er en stor utfordring om bord på de fleste skip, blir de som er mest berørt – altså sjøfolkene – sjelden lyttet til i design- og byggefasen. De blir som oftest presentert for et fiks ferdig fartøy.
Løsningen er å få skipsdesignerne og utstyrsleverandørene til å forstå sjøfolkenes arbeidsplass og arbeidshverdag. Den beste måten å gjøre det på, er å sende dem ut på havet og la dem få høre på bannskapen.
Båttur for under fire kroner
