Det sies at hydrogenbilen er fremtiden, og enkelte hevder hardnakket at den er overlegen elbilen. Andre mener at hydrogenbilen er bortkastet energi – bokstavelig talt. For det krever mye energi å fremstille hydrogen.
Realiteten ligger antakeligvis et sted i midten. Det er egentlig ingen reell motsetning mellom hydrogenbiler og elbiler.
For begge to er egentlig elbiler.
Forskjellen er at det vi kaller elbil i de flestes forståelse viser til en bil hvor et batteri er det primære energilageret, mens hydrogen er energilageret i en hydrogenbil.
Fordelen med dette er åpenbar; En tank hydrogen har langt høyere spesifikk energitetthet enn et batteri. Denne energien kan fylles på minutter, i motsetning til en elbil som bruker lang tid på å lade.
Ulempen er at en hydrogenbil følger et gammeldags bruksmønster som krever at du kjører innom en fyllestasjon i stedet for å starte hver dag med fullt batteri.
- Hyundai Kona og Kia e-Niro: Vi har testet de små elektriske «SUV»-ene tusenvis av nordmenn venter på
Mye taler for Nexo
For noen vil det nok passe bedre med en hydrogenbil enn en elbil.
Vi har kjørt rundt i en slik en ukes tid for å ta pulsen på hvordan det egentlig fungerer i det daglige.
Derfor har vi brukt Nexo både til å kjøre Oslo - Bergen og tilbake, og brukt den til vår daglige kjøring.
Dette har fungert fint, og det er mye som taler for Nexo.
Den oppleves som en vanlig bil, rett og slett. Dette er en forholdsvis romslig SUV med god plass foran og bak. Til forskjell fra Toyota Mirai, må vi påpeke. Mens plassen ikke er særlig godt utnyttet i Mirai, er det god plass til fem personer i Nexo.
Bagasjerommet er det heller ikke noe å utsette på, og med takrails kan du ha med det du ikke får plass til inni bilen.
Det eneste som egentlig mangler, er tilhengerfeste.
En hybridbil
Dette er i praksis en elbil, med de fordelene du kan forvente. Bilen går stort sett lydløst, og har kontant reaksjon på gasspedalen. Den oppleves stort sett som kvikk.
Vi skriver «stort sett» fordi du kan høre systemet jobbe om du klamper gassen i bånn, og fordi du bare får full fres så lenge det er strøm på batteriet.
Nexo er nemlig en hybridbil, ettersom den har et lite batteri som lades under kjøring. Så lenge det er strøm opplever vi bilen som kvikk nok – uten at det er en sportsbil.
Batteriet er imidlertid lite, 1,56 kilowattimer. Det lar seg i praksis tømme oppover fjellet, slik at bilen oppleves litt daff når vi er halvveis oppe til Hemsedalsfjellet.
Brenselcellen gir 93 kilowatt, og batteriet 40 kilowatt. Når batteriet ikke lenger kan levere strøm er det 93 kilowatt du har å spille på. Maksimal motoreffekt er 120 kilowatt.
Men greit nok. Dette skjer ved aktiv kjøring, og en litt lettere høyrefot vil hjelpe. Batteriet lades dessuten raskt opp igjen. Enten ved at brenselcellen produserer strøm til det, eller ved oppbremsing.
Her er en annen ulempe med et lite batteri; Er det fullt, regenerer ikke bilen i unnabakke. Det oppleves i praksis som at bilen ikke lenger har motorbrems.
Det er ikke spesielt for hydrogenbiler, men gjelder i praksis alle hybrider med små batterier.
Bilen oppleves for øvrig som ganske kvikk under vanlig kjøring, men samtidig også litt tung. Den har ikke kjøreegenskaper vi reagerer negativt på generelt, og vi tror dette er en bil de fleste vil oppleve som god å kjøre.
Forbruk og drivstoffkostnad
Vi kjørte Nexo i vintervær, mest på Vestlandet hvor det ikke var særlig med snø i veibanen.
Forbruket lå jevnt over på 1,1 kg hydrogen per 100 kilometer. Vi observerte imidlertid litt ulikt forbruk under forskjellig bruk.
Ved landeveiskjøring over større avstander uten særlig stigning lå forbruket på 0,9 til 1,1 kg per 100 km.
I perioden med småkjøring opplevde vi et forbruk på rundt 1,2 kg. Det skyldes nok i stor grad lav temperatur og at kupeen måtte varmes opp støtt og stadig. I varmere temperaturer vil forbruket være lavere.
Om vi tar utgangspunkt i et forbruk på 1,1 kg per 100 kilometer, vil det i praksis si en drifstoffkostnad på 9,89 kroner per mil.
Det er ikke direkte billig.
- Byton-sjefen: - Bare de aller mest entusiastiske vil godta så mange problemer som Tesla har slitt med
Nesten 10 kroner på mila
I løpet av vår uke med Nexo kjørte vi 1332 kilometer, og fylte hydrogen for til sammen 1284 kroner (14,29 kg). 9,64 kroner per mil i snitt.
Til sammenligning vil en dieselbil som Hyundai Tucson 2.0 diesel med ifølge ADAC Ecotest et forbruk på 0,64 liter på mila, koste drøyt 10 kroner per mil med diesel til 15,65 kroner per liter (veil. pris pr 22.01.2019 hos Circle K).
Med litt billigere diesel og litt lavere forbruk er det altså billigere å kjøre en dieselbil. Men det er selvsagt bare i rene drivstoffutgifter.
For en hydrogenbil har elbilfordeler. Dermed er det ikke betaling i bomringer (selv der hvor elbiler skal betale fra i år), det er tilgang til kollektivfelt døgnet rundt og overalt, og det er ellers de samme elbilfordelene, som inntil høyst halv pris på parkering.
Det er for øvrig ikke drivstoffavgift på hydrogen, men det er moms.
Nexo har tre tanker, som til sammen tar 6,3 kg hydrogen. Full tank koster dermed 566 kroner med dagens pris, og gir med et snittforbruk på 1,1 kg per 100 km en praktisk rekkevidde på 572 kilometer.
Det må sies å være godt innenfor når det kommer til elektrisk rekkevidde.
Hvor lenge varer brenselcellene?
Et ankepunkt mot elbilene har vært at det er usikkerhet knyttet til batterienes levetid. Erfaringene så langt har imidlertid vist at batteriene varer ut bilens levetid.
Spørsmålet er om det samme gjelder brenselcellen i en hydrogenbil.
En brenselcelle fungerer omtrent som et batteri. Den har en anode og en katode, og mellom disse er det en elektrolytt. En polymermembran skiller anoden og katoden, men tillater at protoner vandrer mellom dem.
Hydrogen tilføres brenselcellen ved anoden. En platinakatalysator bidrar til at hydrogenet avgir et elektron som vandrer i en ytre krets, mens protonet passerer gjennom elektrolytten til katoden. Her reagerer det med oksygen og blir til vann.
Oksygenet hentes fra lufta. Derfor tas det inn luft gjennom et luftfilter som fjerner urenheter, før det komprimeres og lagres på en tank og avfuktes. Den tørre og rene lufta tilføres så katoden i brenselcellen etter behov.
I en bil er det en mengde slike brenselceller kombinert i en såkalt «stack».
En utfordring for brenselceller er lav temperatur. De er avhengige av at det er vann, og ikke damp eller is som kommer ut på andre enden.
Det gjør at det kan være problematisk å få start på brenselcellen i lave temperaturer, men ifølge Hyundai skal Nexo klare oppstart i 30 kuldegrader.
Når brenselcellen først er aktiv, genererer reaksjonen varme. Denne varmen må fraktes vekk, noe som gjøres med et kjølesystem.
- Batteriluksus: Så lenge må du vente på premium-elbilene
Slites ut
Brenselcellene slites ut over tid, både på grunn av mekanisk slitasje og fordi katalysatorene blir dårligere. Ammoniakk-forurenset luft og karbonmonoksid (CO) kan påvirke katalysatoren og redusere levetiden. I tillegg skal ingen partikler nå frem til brenselcellen.
Derfor benytter Nexo og andre brenselcellebiler svært fine filtre som filtrerer luften før den når frem til katoden. Dette gir Hyundai mulighet til å skryte av at bilen i realiteten renser luften for partikler. Og det er for så vidt sant, selv om det i praksis er snakk om en dråpe i havet.
Du trenger uansett ikke å bekymre deg stort for at brenselcellen skal slites ut raskt. Så lenge filtrene ikke er tette og kjølevæsken kontrolleres, vil det ikke være nødvendig å bytte dem ut.
For å konkurrere med en moderne forbrenningmotor må brenselcellesystemet kunne operere i omtrent 5000 timer. Dagens brenselceller har en levetid som overgår dette. Allerede i 2008 ble det rapportert om tester som viste en levetid på 7500 timer.
I praksis er brenselcellene designet for å vare ut bilens levetid. Når bilen skrapes, tas brenselcellestacken ut og resirkuleres.
- Ny teknologi: Vil fullade elbilbatterier på 10 minutter
Oppsummert
Det er umulig å vurdere en hydrogenbil uten også å påpeke at det i praksis nesten ikke finnes fyllestasjoner her i landet.
Skal du kun kjøre i nærområdet, og kan legge turen innom de fyllestasjonene som finnes, vil dette selvsagt fungere fint.
Spørsmålet er bare for hvor mange det egentlig er interessant for å legge i 600.000 kroner i en bil som må være i Åsane, Hvam eller på Kjørbo når det er på tide å fylle.
Nexo er takket være sin strålende rekkevidde en bil du kan kjøre langt, men det gjelder å passe på retningen. Den nordligste fyllestasjonen finnes i Trondheim, men her må du ha en avtale med stasjonseier for å få fylle.
Samtidig skal vi ikke svartmale situasjonen. Nedover i Europa er det ganske mange fyllestasjoner. Skal du til Nederland, Belgia, Tyskland og Østerrike er det ganske mange 700 bar hydrogenstasjoner tilgjengelig.
Det er uansett vanskelig å se for seg at noen kjøper hydrogenbil uten å ta stilling til dette.
- Les også: Audi åpner salg av E-Tron
Ville vært en særdeles attraktiv elbil
Om du vil ha hydrogenbil er det ingen valg som er bedre enn Hyundai Nexo. Og om det bygges ut et nettverk av fyllestasjoner blir bilen bare mer praktisk.
Så er det selve bilen, som vi ikke har noe spesielt å utsette på. Den er romslig og oppleves moderne, og god å kjøre.
Om bilen i stedet var utstyrt med et batteri på rundt 80 kilowattimer hadde dette vært en av markedets mest attraktive elbiler.
Men realiteten er at dette fremdeles er et nisjeprodukt for noen få. Det betyr ikke at det er et dårlig produkt. Vi tror heller ikke at det er noen motsetning mellom hydrogenbil og elbil. Begge teknologiene har sine fordeler.
At det koster omtrent like mye å kjøre en hydrogenbil som en dieselbil vil trolig gjøre at mange mister interessen.
Men sannheten er at en hydrogenbil har mange fordeler du aldri vil få med en fossilbil, inkludert umiddelbar gassrespons, nesten lydløs kjøring og en langt enklere mekanisk konstruksjon.
Miljømessig er det også helt klart bedre å kjøre på hydrogen fra elektrolyse enn diesel eller bensin.
Kombinert med alle elbilfordelene, er det til syvende og sist kanskje et mer fornuftig valg å kjøpe en Nexo enn en tilsvarende dieselbil.
Om det stables på beina flere hydrogenfyllestasjoner landet rundt da. For det må på plass før dette skal bli et interessant valg for mer enn en smal nisje.
- Les mer om elektrisk mobilitet på TU Elektrisk.
Oppdatert: Artikkelen inneholdt opprinnelig en regnefeil hvor forbruket ble oppgitt i kilometer per krone i stedet for kroner per kilometer (mil). Dette er rettet opp.
