Ulykkesstatistikken er ikke lystelig lesning for motorsyklister. Fra mai i år, da de fleste tok ut MC-en, til nå er 14 omkommet i ulykker i Norge. I fjor var tallet 21 fra april til oktober.
Da var alle de omkomne førerne menn, men i år har fire kvinner omkommet. I tillegg kommer alle de som har skadet seg alvorlig, men overlevet.
I forhold til antall kilometer kjørt, er det forbundet med svært mye mer risiko å kjøre motorsykkel enn bil hvor folk sitter inne i et ettergivende stålbur omgitt av sikkerhetsbelter, airbagger og annet sikkerhetsutstyr.
– Et menneskeliv tapt er et for mye uansett kjøretøy, men hver sommer mister dessverre alt for mange MC-førere livet, sier pressesjef i Statens vegvesen, Kjell Bjørn Vinje.
Hen mener det er et stort potensial for å forhindre ulykker, spesielt gjennom å påvirke og lære opp brukerne. Vegvesenet samarbeider med Norsk Motorcykkel Union og andre brukerorganisasjoner for å påvirke holdningene.
Det håper de har effekt i tillegg til at også sikkerheten til MC-førere får glede av bedre veier.
– I takt med økende velstand er det nok langt flere som kjører MC i dag enn for en del år siden. Før var det lett å peke på grupper som var ulykkesutsatt. Det er ikke så lett lenger. Nå ser vi at flere modne menn forulykker. Det kan være menn som har kjørt MC i ungdommen, og som begynner på nytt og overvurderer evnene sine. Vi prøver å adressere denne gruppen og anbefaler dem å ta et oppfriskningskurs som mange MC-klubber tilbyr, sier Vinje.
- Halvt år med overvåking: Denne dingsen bekrefter mytene om unge sjåfører
På saken
Selv om MC-førere blir bedre, vil de alltid være mer utsatt enn bilførere. Bilindustrien har lykkes svært godt med sitt sikkerhetsfokus og motorsykkelindustrien gjør det samme, selv om de ikke har så mange parametere å jobbe med som produsentene av firehjulinger.
Vi har snakket med Fabio Codecà, som er sjef for elektroniske systemer I Ducati.
– Vi er veldig opptatt av sikkerhet og det er ikke noe nytt. Det har vi holdt på med i mange tiår, sier han.
Ducati var først ute med det han han omtaler som integrert veigrepskontroll. Et system som var designet for å forutse hva føreren skulle gjøre, og som tok hensyn til hastighet og akselerasjon slik at dreiemomentet kunne reguleres avhengig av om sykkelen kjørte rett frem eller lente seg over i en sving.
Dagens utgave av systemet er mye mer avansert med langt flere sensorer. Smarttelefonene har brøytet veien og gjort særdeles nøyaktige bevegelsessensorer mye bedre og billigere.
Nå kan systemet se om sykkelen lener seg over i en sving, eller reiser seg opp på bakhjulet.
– Dette gjør at vi kan regulere dreiemomentet mye bedre. Om føreren dreier håndtaket og ber om for eksempel 80 Nm kan systemet svare med å gi 50 Nm om det er det som er maksimalt forsvarlig. Motorkontrollen gir aldri mer dreiemoment enn det som er trygt ut fra kjøreforholdene, men den kan kobles ut. De første systemene var for inngripende og grove, og de ble ofte koblet ut. Det skjer ikke så mye lenger, for i dag føles systemet naturlig og trygghetsskapende. Det fungerer uten at folk merker det, sier Codecà.
MC-føreren må selv tilpasse systemet til vegforholdene og kjøringen. Det er flere innstillinger fra sport, som er lite inngripende, via turist og bykjøring til to innstillinger for regn.
– Det er forskjell på friksjonen til våt vegbane om det nettopp har begynt å regne, eller om det har regnet i to timer, sier han.
Codecà tror slike systemer, som regulerer dreiemomentet, vil utvikle seg mer i fremtiden og bli helautomatiske. I fremtiden trenger ikke førerne å stille inn forholdene manuelt. Motorsykler vil få sensorer som kan avgjøre det selv, men det krever en videre utvikling av sensorteknologien.
- Gode nyheter for entusiastene: Dette kan vi forvente av verktøybatteriene fremover
ABS
Det var BMW som var først ute med å utstyre motorsykler med ABS-bremser. Ducati kom etter i 2002. I dag har alle MC-ene slike bremser.
De første systemene var veldig røffe og det ristet godt når de slo inn. Under noen kjøreforhold kunne de til og med øke bremselengden i stedet for å redusere den.
– I dag er systemene veldig mye bedre enn før, spesielt når du kjører rett frem og bremser. Men ny utvikling har gjort at vi nå også kan ha en trygg oppbremsing, selv om man lener seg over i en sving, sier han.
MC-ene har også fått ABS-systemer der forhjul og bakhjul kan virke sammen for å få best mulig bremsevirkning.
– Det finnes systemer på scootere som kontrollerer begge hjul med en hendel, men slik er det ikke på MC-er. Det vil alltid være behov for å kunne bremse uavhengig på hvert av hjulene, sier Codecà.
- TU tester elmotorsykler: «Herre min hatt, så morsomt!»
Airbag
Mens alle biler har kollisjonsputer, er ikke dette like enkelt på MC-er. Her sitter man slik til at en kollisjonspute har vanskelig for å virke skikkelig. Noen har imidlertid prøvd å ha en på tanken som gjør at føreren ikke kastes rett frem, men oppover i tilfelle kollisjon.
Ducati har valgt en annen vei. I samarbeid med en produsent av motorsykkelklær har de tatt frem en jakke med innebygde kollisjonsputer.
Krasj-sensorene sitter foran og bak på motorsykkelen og kommuniserer med jakken. Om de melder om kollisjon blåses jakken opp på ned mot 20 millisekunder. Jakken har puter foran, bak og på skuldrene, og når alt er blåst opp låser jakken seg til hjelmen og forhindrer nakkeskader. Selv om jakken blåser seg opp er det mulig å kjøre sykkelen, om man ikke faller av.
– Dette systemet er nå standard på våre Multistrada-sykler, men folk må selvfølgelig kjøpe jakken selv, sier han.
Alle motorsykkelulykkene har fått EU til å tenke på tiltak. Et av de som vurderes er å påby e-call på motorsykler. Dette er et system som vil bli påbudt i biler og som gjør at bilen selv kobler seg til en alarmsentral om den skulle krasje, det vil si om airbagen blir utløst. Det vil nok bli en annen type krasjsensor i MC-er.
– Motorsykkelindustrien er liten i forhold til bilindustrien, så vi trenger den til å gå foran og utvikle sikkerhetssystemer. Noen av dem kan vi tilpasse slik som for eksempel headup-display. Bilføreren trenger ikke se ned på instrumenter og kart, men får informasjonen presentert på frontruten. Vi har ikke frontrute, men vi tror fremtidens hjelmer vil hente informasjon fra motorsykkelen og presentere den på visiret. Det er enda viktigere for en MC-fører å ha øynene på veien enn en bilist, sier Codecà.
- Fikk godkjent tilhengerfeste på elbilen: Nå har Vegvesenet ombestemt seg
