Amerikanske NHTSA, som omtrent tilsvarer Vegdirektoratet i Norge, har publisert (PDF) tall for bilulykker hvor biler med avanserte førersystemer var involvert de siste ti månedene.
Resultatet: Mellom 1. juli 2021 og 15. mai 2022 registrerte de 392 slike hendelser i USA. Totalt seks personer døde, og fem fikk alvorlige skader.
Det var 12 ulike bilmerker involvert. Biler av merkene Tesla, Honda og Subaru var involvert i flest ulykker, med henholdsvis 273, 90 og 10 hendelser.
Registrerte hendelser har hatt et nivå 2-førerstøttesystem aktivert i minst 30 sekunder før kollisjonen. Nivå 2-systemer innebærer at kjøretøyet under aktiv overvåkning av føreren kan styre og tilpasse hastighet. Det er altså ikke snakk om selvkjørende biler.
Alle bilprodusenter med biler på veiene i USA med slike systemer har vært pålagt å melde inn hendelser til NHTSA siden 1. juli 2021.
Det ser ved første øyekast ut som at Honda og særlig Tesla har usikre førerstøttesystemer, da disse to merkene til sammen utgjør over 92 prosent av tilfellene.
Sier ingenting om ulykkesfrekvens
I et notat til statistikken gjør NHTSA det klart at statistikken ikke kan leses på denne måten. De understreker at rapporten har flere viktige forbehold og begrensninger.
Tallene sier ingenting om ulykkesfrekvens, ettersom de ikke forteller noe om antall ulykker etter kjørt avstand. Tallene er heller ikke normalisert etter antall biler på produsentene har på veiene. NHTSA skriver at dataene derfor ikke kan antas å være statistisk representative.
I notatet skriver NHTSA at måten data samles inn vil ha en stor innvirkning på tallene. Den største kilden til rapporterte hendelser er bilenes telematikk – altså data som sendes fra bilen til bilprodusenten. De bilene med slik mulighet gir NHTSA robuste data raskt. Tesla er blant de bilprodusentene som har denne funksjonen.
Brukerrapporterte data
Den nest største datakilden er kundetilbakemeldinger til bilprodusenten. Rapporten forteller ikke noe om disse dataene er kvalitetssikret – altså hvorvidt bilprodusenten har undersøkt de aktuelle bilene som har vært involvert i kollisjoner, og bekreftet at førerstøttesystemet faktisk var i bruk.
En stor svakhet med dette er at det er usannsynlig at alle bileiere vil ta kontakt med bilprodusenten etter en ulykke. Det er derfor sannsynlig at bilprodusentene ikke kjenner til alle tilfellene.
Det kan også være usikkerhet knyttet til om førerstøttesystemet faktisk var i bruk minst de 30 siste sekundene før hendelsen eller ikke.
Antallet rapporterte hendelser er ikke lik det faktiske antallet hendelser i perioden. Det skyldes at samme hendelse kan ha vært rapportert flere ganger. Om en hendelse rapporteres inn av bilprodusenten og politiet vil det kunne gi to oppføringer.
Batterigigant sliter: – En perfekt storm
Det går heller ikke frem av tallene om noen av hendelsene skyldtes feil på systemene, uoppmerksomhet fra førerne, eller hvilken part som hadde skyld.
Antallet biler med slike funksjoner fra hvert merke vil også påvirke tallene. Alle Tesla-modeller har blitt levert med førerstøttesystemet Autopilot som standard siden slutten av 2014. Hondas system, kalt Honda Sensing, har vært levert som standardutstyr på mange modeller fra 2015, og er i dag standardutstyr på alle Honda-modeller solgt i USA. Det kan se ut til å påvirke antallet rapporterte hendelser.
Skal publisere oppdaterte tall hver måned
Tallene er likevel interessante. De kan gi et innblikk i hvilke typer ulykker biler med avanserte førerstøttesystemer er involvert i. NHTSA skal fra nå publisere oppdaterte data hver måned.
De ønsker å samle inn slike data for å avdekke hvordan førerstøttesystemer påvirker trafikksikkerheten. NHTSA-leder Steven Cliff sier i notatet at nye kjøretøyteknologier har potensial til å hjelpe med å unngå kollisjoner, redusere skadeomfang og å redde liv.
NHTSA ønsker derfor å støtte opp under de systemene som bidrar til dette.
– Å samle inn disse dataene er et viktig steg i dette arbeidet. Etter hvert som vi samler inn mer data vil NHTSA bedre kunne identifisere nye risikoer eller trender og lære mer om hvordan disse teknologiene fungerer i den virkelige verden, sier Cliff.
Ved å samle inn dataene over tid kan det danne grunnlag for å gi et bedre bilde. I dag vet vi lite om hvordan systemene faktisk påvirker sikkerheten. Det kan for eksempel argumenteres for at førerstøttesystemene bidrar til å gjøre bilistene mindre oppmerksomme, og samtidig at de bidrar til at ulykker unngås.
Vi vet lite om hvordan sikkerheten påvirkes
Nivå 2-førerstøttesystemene til Tesla er en sentral del av markedsføringen av deres biler. Bilprodusenten gir ut en såkalt kjøretøysikkerhetsrapport. Tesla hevder at rapportene viser at deres førerstøttesystemer gir lavere ulykkesrisiko.
Disse rapportene har imidlertid også svakheter som gjør at de i realiteten sier lite om faktisk ulykkesrisiko ved bruk av systemene.
I deres rapport fra fjerde kvartal 2021 hevder Tesla at de registrerte en kollisjon for hver 6,9 millioner kjørte kilometer med biler som benytter deres Autopilot-system. Tilsvarende ulykkesfrekvens var hver 2,55 millioner kilometer for biler uten aktive sikkerhetssystemer aktivert.
Tesla viser så til at tall fra NHTSA sier at det i snitt skjer en kollisjon hver 779.000 kilometer på amerikanske veier, og konkluderer med at dette beviser at biler med Autopilot er tryggere.
Teslas data sier likevel ingenting om for eksempel hvor kjøring med Autopilot foregår. Om man antar at de fleste Autopilot-brukerne hovedsakelig bruker systemet under kjøring på motorvei, så er det ikke sikkert at deres egne tall kan sammenlignes med gjennomsnittet. Ulykkesfrekvensen er ifølge Virginia Transportation Research Council lavere på motorvei enn på andre veier.
I tillegg er det uklart hva Tesla regner som ulykker med og uten Autopilot. Om føreren bruker bremsen eller drar i rattet vil systemet deaktiveres.
Dersom kun hendelser som inntreffer mens Autopilot er aktivt regnes med, vil det kunne bety at ulykker der føreren har forsøkt en unnamanøver eller nedbremsing rett før kollisjonen ikke telles med.
Vi har ikke fått svar fra Tesla om hva bakgrunnen for deres tall er.
Derfor stopper ikke sensorer bilen fra å kjøre i en vegg
NHTSA har en pågående undersøkelse hvor de ser på ulykker som har inntruffet spesifikt med Tesla Autopilot. De har funnet 16 tilfeller hvor systemet har blitt deaktivert mindre enn ett sekund før kollisjon inntraff. Årsaken til hvorfor dette har skjedd er ikke kjent.
Siden NHTSA nå pålegger bilprodusentene å melde inn tall kan det gi bedre grunnlag for forskning på hvordan sikkerheten påvirkes ved bruk av avanserte aktive førerstøttesystemer.
Ser også på selvkjørende biler
NHTSA har samtidig samlet inn tall for selvkjørende biler (PDF), altså biler med systemer med selvkjøringsnivå 3 til 5, som i enkelte eller alle situasjoner kan håndtere all kjøring uten innblanding fra en fører.
Teslas såkalte «Full Self Driving beta» er ikke et slikt system, men faller inn under nivå 2, siden det krever at føreren kan overta kontrollen når som helst.
Mange av de samme usikkerhetene gjelder for disse dataene, men en viktig forskjell er at ingen av selvkjøringssystemene er kommersielt tilgjengelige for kjøp.
Det ble registrert 130 hendelser fra 25 aktører i perioden 1. juli 2021 til 15. mai 2022.
Mer robuste data
Dataene er generelt mer robuste enn for nivå 2-systemene, ettersom aktørene jevnt over har tilgang til svært detaljerte rapporter. NHTSA påpeker at det er noen variasjoner her, og at data derfor rapporteres ulikt. Av konkurransehensyn er mye informasjon ikke offentliggjort. En hendelse kan også ha blitt telt flere ganger.
Heller ikke i denne rapporten har normaliserte tall per aktør, eller ulykkesfrekvens i antall kilometer kjørt per hendelse.
Waymo hadde med 62 hendelser flest kollisjoner, fulgt av Transdev Alternative Services med 34 og Cruise med 24. Det ble ikke rapportert om dødsfall, men én alvorlig skadet og tre moderat skadet. 108 hendelser hadde ingen personskade.
I 108 av hendelsene kolliderte bilene med andre kjøretøy, i 11 av hendelsene kolliderte bilene med myke trafikanter.
Ulykke i samme område i 2016: – Oppfølgingen ville vært annerledes i dag
