Q4 E-Tron er den billigste elbilen fra Audi så langt. Dette er en mellomstor SUV som minner mye om Volkswagen ID.4 og Skoda Enyaq.
Det skyldes at disse tre bilene er bygget på samme plattform – Volkswagen-gruppens MEB-plattform – og for alle praktiske formål mekanisk sett samme bil med forskjellig utseende.
Dermed er drivlinjen den samme, og rekkevidden praktisk talt den samme. Bagasjerommet har krympet til 520 liter i Q4 E-Tron, og 515 liter i Sportback-varianten. ID.4 har til sammenligning 543 liter, og Enyaq 585 liter.
Q4-grunnmodellen koster fra 400.000 kroner, med 52 kilowattimer batteri og bakhjulstrekk. Vi har testet toppmodellen, med størst batteri og firehjulstrekk.
Uansett hvilken versjon man velger, får man en bil med moderat ytelse. Toppmodellen er raskest, og sprinter til 100 kilometer i timen på 6,2 sekunder. Grunnmodellen bruker 9 sekunder.
Testbilen er en Q4 E-Tron 50 Advanced Business Plus (S Line), med firehjulstrekk. Bilen er utstyrt med 21 tommers hjul og sportsunderstell.
Forbruk
Vi kjørte to lengre turer med Q4 E-Tron, begge på Vestlandet. Første tur fra Bergen til Øygarden og deretter Askøy – en rute uten vesentlige stigninger. Den andre turen gikk mot øst, til Lærdal og tilbake.
Basert på bilens WLTP-rekkevidde er forbruket for blandet kjøring 15-16 kilowattimer per 100 kilometer, avhengig av variant. Vår testbil har et WLTP-forbruk på 16 kilowattimer per 100 kilometer for en maks rekkevidde på 481 kilometer blandet kjøring.
Det er mye som påvirker forbruket. Utetemperatur og værforhold spiller inn. Temperaturen på rundt 16-17 grader med lite vind begge dager. Ganske optimale forhold, med andre ord.
Forbruket på første tur endte på 18,7 kilowattimer per 100 kilometer etter 138 kilometer. Vi kjørte i bilens sportsprogram «Dynamic», og hadde en aktiv kjørestil.
Forbruket er ikke avskrekkende, og gir en rekkevidde på 411 kilometer.
Den lengste turen ble kjørt i bilens «Comfort»-kjøremodus. Etter rundturen var fasit 15,9 kilowattimer per 100 kilometer. Det gir en rekkevidde på 484 kilometer, som tilsvarer WLTP-rekkevidden for blandet forbruk.
Bilen holder hva Audi lover, og rekkevidden er tilstrekkelig til å kjøre langturer uten mange ladestopp. Mellom Bergen og Oslo vil denne bilen ha behov for ett stopp sommerstid.
Hvordan det er på vinteren kan vi selvsagt ikke si noe om.
.png){kind=logo}
Alt i alt er Q4 E-Tron en energieffektiv bil. Vi kjørte samme strekning med Audi E-Tron 55 og Jaguar I-Pace i 2019, under omtrent like forhold. Forbruket endte på henholdsvis 22 og 19,9 kilowattimer per 100 kilometer.
Vi kan ikke sammenligne resultatene direkte, men tallene antyder i alle fall at Audi E-Tron 55 har omtrent 38 prosent høyere forbruk enn Q4 E-Tron. Det er i så fall en betydelig forskjell.
Lading
Q4 E-Tron har en maksimal ladeeffekt på 125 kilowatt. Vi gjorde to fulle oppladinger fra under 10 prosent gjenværende batteri. Disse to ladeøktene resulterte i omtrent identiske ladekurver.
Ladekurven viser at bilen holder makseffekten opp til rundt 35 prosent oppladet batteri, før den faller jevnt til 80 prosent. Herfra reduseres effekten brattere, og det kan være greit å kjøre videre.
10 til 80 prosent går på omtrent 36 minutter. 20 til 80 prosent tar omtrent 32 minutter.
80 til 100 prosent tar 25 minutter, så det kan være fornuftig å avslutte ladingen ved 80 prosent.
Audi hevder bilen skal kunne lade 130 kilometer på 10 minutter. Vi oppnår omtrent 125 kilometer på 10 minutter fra 4 prosent oppladet batteri.
Ladekurven er – ikke overraskende – lik den vi ser på Volkswagen ID.4 og Skoda Enyaq. Dette fordi de har samme komponenter.
Maks effekt sjeldent tilgjengelig
Bilen er passe sprek, og 0-100-tiden på 6,2 sekunder er identisk med VD ID.4 GTX og Skoda Enyaq RS.
For å oppnå dette må du ha nær fulladet batteri, og batteritemperatur mellom 23 og 50 grader. Da har bilen det Audi kaller Boost. Dette er inntil 25 kilowatt ekstra motoreffekt i høyst 30 sekunder av gangen.
Tilgjengelig effekt vises på en effektmåler. Ved 100 prosent oppladet batteri vises 100 prosent (195 kW) pluss Boost (25 kW). Boost-delen er «brukt opp» rundt 50 prosent batteri, og den øvrige effekten reduseres særlig fra rundt 30 prosent.
Boost-ytelsen faller jevnt og trutt med batterikapasiteten, og er helt «oppbrukt» ved rundt 50 prosent oppladet batteri.
Vi opplevde også at maks ytelse var tilgjengelig en kort stund, til 95 prosent oppladet batteri. Vi tror det skyldes at batteriet holdt 16 varmegrader på det tidspunktet.
Etter en hel dags kjøring på landevei holdt batteriet på det høyeste 21 grader. Rett etter hurtiglading holder batteriet rundt 35 grader, som sikrer høyeste ytelse.
Bilen gjør 0-100 kilometer i timen på 6,2 sekunder ved fulladet batteri med grei lunk. Ved 15 prosent batteri reduseres tiden til 7,2 sekunder.
Alle elbiler får redusert effekt med fallende batterispenning. Det vil også neppe vil være mange som kjøper Q4 E-Tron i den tro at de har skaffet seg en sportsbil. Det kan likevel være greit å være oppmerksom på at det er en asterisk bak Audis ytelsestall, og at en del vilkår må være oppfylt.
Vi skal ta med at Audi anbefaler å ikke lade batteriet til 100 prosent, unntatt før lange reiser. I praksis har de dermed lagt opp til at hele denne ekstra Boost-effekten sjeldent vil være tilgjengelig i praksis.
Kjøreopplevelse, støy og plass
Vår testbil er utstyrt med sportsunderstell. Den er 15 millimeter lavere enn Q4 uten dette tilvalget. Det skal gi en stivere og ifølge Audi mer presis kjøreopplevelse.
Vi opplever Q4 en del strammere enn Volkswagen ID.4 og Skoda Enyaq med dette oppsettet, uten at det bikker over i ubehagelig stiv bil. Den flyter fint over ujevnheter i veien.
Firehjulstrekk gjør at den absolutt føles mer dynamisk og direkte på svingete veier enn sine konsernsøsken med bakhjulstrekk. Vi kan uten større problemer akselerere ut av krappe svinger, og vi opplever ikke at bilen har noen tendens til å miste veigrep under aktiv kjøring innenfor lovens grenser.
Støyisolasjonen må sies å være svært god. Testbilen har 21 tommers hjul, som gir en del hjulstøy. Dette er ikke riktig valg for den som ønsker en stille bil.
Det er god plass foran og bak, og et bagasjerom på litt over 500 liter gjør bilen allsidig. Det er ikke bagasjerom under panseret.
Det er god plass i baksetet, og nok plass til hodet for undertegnede, som måler 180 centimeter.
Programvare og infotainment
En vesentlig forskjell på Q4 E-tron og dens søsken fra Volkswagen-gruppen, er infotainmentsystemet. Her brukes Audis eget system kalt MIB 3 med brukergrensesnittet MMI 3, som vi kjenner igjen fra andre nye Audi-modeller.
Altså er brukergrensesnittet ikke likt som i de andre MEB-bilene. Operativsystemet i bunnen er så vidt vi forstår Volkswagen-gruppens VW.OS, som på ID.4 og Enyaq.
En annen viktig forskjell på Q4 E-Tron og de andre MEB-bilene er at Audi ikke har sagt at de vil tilby programvareoppdateringer over internett. Volkswagen har lovet å rulle ut oppdateringer hver tredje måned.
Når vi spør Audi-importøren om bilens muligheter for oppdateringer over internett, får vi vite at de kun tilbyr dette på utvalgte tjenester.
Slik det ser ut nå, vil altså Q4 i motsetning til sine søsken kreve verkstedbesøk for å få siste programvare.
God ruteplanlegger
Audis ruteplanlegger fungerer bra. Den anslår gjenværende batteri ved ankomst, om enn noe pessimistisk. Vi har som regel mer batteri enn bilen først anslo.
Vårt testeksemplar er en førproduksjonsmodell, og vi opplever bugs. Gjenværende batteri ved ankomst vises ofte som høyere enn da vi startet. Vi regner med at Audi luker ut dette til bilen er kunder i hende.
Sammenlignet med ID.4 og Enyaq gir Q4 gode ruteforslag inkludert lading. Vår erfaring er at den konsekvent foreslår ladere med høy effekt. Da slipper du å bli geleidet til en 50-kilowattlader når det finnes raskere alternativer på ruten, slik vi til tider opplevde på ID.4 og Enyaq.
Der hvor ID.4 har gått for berøringsfølsomme taster, og Enyaq har gått for mekaniske taster, har Audi gått for en mellomting. På rattet er det berøringsfølsomme paneler med mekaniske brytere under panelet, mens klimaanlegget og andre taster er mekaniske.
Det er for lett å komme borti panelet på rattet og utføre utilsiktede handlinger. For eksempel å starte talekommandoer når vi mente å skru opp lyden.
Det er mekaniske brytere de fleste steder i kupeen ellers.
Talegjenkjenningen er et sørgelig kapittel. Særlig opplever vi at den har store problemer med å oppfatte stedsnavn. Det er såpass frustrerende at vi nesten alltid ender med å skrive inn sted manuelt.
Konklusjon
Audi har laget en bil som i grunn ikke overrasker. Vi kjenner den fra før som Volkswagen ID.4. Sånn er det bare med plattformer som deler så å si alle komponenter.
Det er ingen tvil om at dette er en Audi. Formspråket både utenpå og inni er helt tydelig på det. Dermed er Q4 en bil som trolig vil appellere til dem som foretrekker tyske premiummerker.
Den ser bra ut både utvendig og innvendig. Q4 E-Tron er romslig, med grei bagasjeplass, og hengerfeste som kan trekke 1200 kg (1000 kg med bakhjulstrekk).
Om den ikke kan levere vill akselerasjon, er den godt nok motorisert. Forbruket er lavt, og det er tross alt det viktigste når du skal kjøre lange turer. Og når du først stopper for å lade, går det også forholdsvis raskt.
Det er helt åpenbart at dette er en bil som kommer til å selge godt i Norge. Men så skal det også sies at du må et stykke opp i pris før du får mer enn basisutstyr. Vår testbil har en grunnpris på 457.300 kroner, og tilleggsutstyr for 250.280 kroner.
Alternativer
Sånn sett kan nok Volvo XC40 fremstå som et attraktivt alternativ. Tross dens høye forbruk, er den stort sett fullt utstyrt for under 600.000 kroner.
Ford Mustang Mach-e er også et interessant alternativ, og koster i praksis under 600.000 kroner.
Alternativt kan du spare noen kroner og gå for konsernsøsknene. De er jo det samme produktet sminket på en litt annen måte.
I vår gjorde vi en samletest av XC40, Mach-e, ID.4 og Enyaq, som gir et inntrykk av forskjellen på de nevnte alternativene.
Alt i alt er Q4 E-Tron som de andre MEB-baserte elbilene en bil som har en god balanse mellom ytelser og funksjoner.
Vil koble ut solparker ved behov. «Ja takk», sier utbyggerne
