Test av Model 3 Standard Range Plus: Med denne bilen er det gøy å lade

400.000 mennesker forhåndsbestilte Tesla Model 3 da Elon Musk lanserte den i 2016. Tesla-sjefen lovet en elbil for massemarkedet med en startpris på 35.000 dollar, tilsvarende rett i underkant av 300.000 kroner med datidens valutakurs.

Nå ruller omsider Teslas rimeligste bil på norske veier, og TU har testet den. Det vil si, nordmenn har ikke mulighet til å bestille den billigste utgaven av Model 3, hit kommer kun den dyrere Standard Range Plus (heretter kalt SR+). Den koster fra 399.142 kroner – altså rundt 100 000 kroner mer enn man først kunne bli ledet til å tro.

For den summen får du en Model 3 med bakhjulsdrift og 409 kilometers rekkevidde som skal kunne ta deg fra 0–100 på 5,6 sekunder. Det er én motor mindre, 151 kilometer kortere rekkevidde og ett sekund tregere fra 0–100 enn hva du får på Long Range-utgaven (LR) som koster 75.000 kroner mer.  

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

Agentisk KI: – Handler om å få KI til å utføre oppgaver og prosesser for deg nærmest av seg selv

SR+ er likevel en romslig sedan som er artig å kjøre. Den er relativt energigjerrig og nyter godt av Teslas veletablerte superladenettverk. Den nyeste programvaren gjør også bilen morsom å bruke når du ikke kjører, Tesla har rett og slett gjort det vanskeligere å kjede seg under lading.

Les også

Undersjøiske telekabler skal «lytte» etter jordskjelv

Mangler sanntidstrafikk

Testbilen vår tilsvarer standardutgaven av SR+, med unntak av gråfargen (midnight silver metallic), som heiser opp prisen til 407.942 kroner (standardfargen er pearl white multi coat, eller hvit). Standardutgaven er riktignok ganske velutstyrt. Her får du både glasstak, oppvarmede seter i skinnimitasjon og førerstøttesystemet Autopilot. Sistnevnte inneholder en trafikktilpasset fartsholder og en avansert filholder døpt autosteer.

Testbilen har ikke tilhengerfeste – dette er ekstrautstyr på alle Model 3-utgaver.

SR+ har den samme, kvikke 15-tommers skjermen som sitter i de dyrere utgavene, men det er noen små forskjeller i programvaren. Her får du ikke satellittkart med sanntidstrafikk. Det gjør at navigasjonen ikke tar hensyn til trafikksituasjonen ved beregning av trasé og kjøretid.

Long Range-utgaven har innebygget musikkavspilling via Spotify uten at du trenger en egen konto, men dette er borte hos SR+. Den siste programvareoppdateringen (versjon 10) gir imidlertid mulighet for å bruke Spotify så lenge du logger inn med din egen konto.

Ellers ser bilen ut som LR-utgaven, bortsett fra at det ikke står «Dual Motor» på hekken. Den eksklusive følelsen vi fikk av det minimalistiske interiøret i LR-utgaven er bevart i den billigere versjonen.

Fortsatt sprek

Vi merker at bilen kun er utstyrt med én motor på 225 kW (306 hestekrefter), mot to motorer med tilsammen 350 kW (476 hestekrefter) i Long Range-utgaven. Du blir fortsatt dratt bakover i setet når du trykker inn momentpedalen fra lav hastighet, men redselen for omplasserte innvoller er borte.

Mindre batteri og én motor har gjort bilen 247 kilo lettere enn sin dyrere tvilling (1609 mot 1856 kilo). Det lave tyngdepunktet gjør at bilen sitter godt på veien. Bilen virker noe smidigere enn den tyngre utgaven, uten at vi kan slå fast at vektnedgangen har æren for dette.

Les også

Nye dekk gir 35 kilometer mer på én lading – men bare om sommeren

Forbruk

Vi kjørte to lengre turer med bilen, begge turene med tre personer i bilen – to voksne og en baby. Vi kjørte slik vi gjør til vanlig – vi prøvde verken å kjøre særlig økonomisk eller energiforlangende. Unntaket var en liten strekning hvor vi hadde rekkeviddeangst, det kommer vi tilbake til.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Norge har verdens høyeste strømforbruk: - Vi kan ikke bare bygge oss ut av strømkrisen

Den første turen innebar en helgetur fra Oslo til Beitostølen og tilbake. Vi pakket bilen med både stor sekk, bag, barnevogn og andre ting vi trengte, uten at vi fikk plassproblemer.

Det var overskyet og 8 grader celsius da vi reiste fra Oslo. Vel oppe på Beitostølen hadde temperaturen krøpet ned til 1 grad celsius. Kupeen holdt 20 grader hele turen. Fartsgrensen på veiene var stort sett 80 km/t.

Som grafen viser, går forbruket opp når vi nærmer oss Beitostølen. Det har sammenheng med at vi klatrer mesteparten av de rundt 700 høydemeterne her. Det motsatte er tilfellet på returen: På de 36,5 kilometerne ned fra Beitostølen til Sæbøfjorden bruker bilen kun 7,2 kWh/100 km – mye på grunn av bilens evne til regenerativ bremsing mens vi ruller nedover fjellveien.

Med unntak av første stopp ligger forbruket på SR+ under det vi fikk da vi testet Nissan Leaf 62 kWt på samme strekning i sommer. Nissan Leaf brukte da i gjennomsnitt 15,1 kWh/100 km, mens Tesla SR+ fikk et gjennomsnittsforbruk på 14,9 kWh/100 km.

Disse tallene er ikke direkte sammenliknbare, da temperatur og kjøreforhold er annerledes – det var mellom 8 og 15 grader kaldere da vi testet Model 3 SR+. Kjøligere vær burde bety høyere energiforbruk, men SR+ er altså allerede mer energigjerrig enn Leaf.

Bruker mer enn WLTP-tallene tilsier

Tur nummer to var den 238 kilometer lange harryturen fra Oslo til Strömstad. Her er det raskere, flerfelts motorveier, ofte med fartsgrenser på 110 km/t. På veien til hadde vi et snittforbruk på 16,1 kWh/100 km, men da vi kom hjem hadde snittforbruket for hele turen sunket til 15,8 kWh/100 km.

Årsaken til det lavere forbruket på returen er blant annet at vi kjørte mer økonomisk på deler av tilbakeveien ettersom vi fryktet å ikke komme frem til ladestasjonen. En periode på returen lå vi blant annet bak en lastebil for å redusere luftmotstanden.

Vi fikk et snittforbruk på 17,1 kWh/100 km på den tilsvarende turen til Strömstad med Nissan Leaf i sommer.

Model 3 SR+ er WLTP-testet med et snittforbruk på 14,7 kWh/100 km, litt mindre enn vi fikk på hytteturen. Til sammenlikning er WLTP-forbruket for Long Range-utgaven på 16 kWh/100km.

WLTP inkluderer ladetap i forbrukstallene, det gjør ikke bilen når den oppgir snittforbruk. Ladetap er energi som trekkes fra strømnettet, men som går tapt på vei inn i batteriet, for eksempel ved AC/DC-omforming ved hjemmelading. VI har ikke testet ladetapet, men ut fra andre tester av elbiler kan det være på så mye som +/- 15 prosent. Dermed er forskjellene egentlig større.

Les også

Derfor stopper ikke sensorer bilen fra å kjøre i en vegg

Rekkevidde

Vi gjorde ingen egen rekkeviddetest fra fullt til tomt batteri. Stikkprøver indikerer ikke overraskende at bilen har kortere rekkevidde under høstlige kjøreforhold enn de 409 kilometerne har WLTP-testen indikerer.

Vi brukte for eksempel 36 prosent av batteriet på å kjøre de 126 kilometerne fra Oslo til Nes i Ådal. Dersom bilen skulle holdt WLTP-rekkevidden, burde vi kommet 147 kilometer ved å bruke 36 prosent av batteriet.

Her er det flere usikkerhetsmomenter og mange ting som spiller inn, så slike stikkprøver har i realiteten liten verdi. Selv om WLTP er mer realistisk enn den gamle NECD-standarden, er den kjent for å være flatterende for bilprodusentene.

Bilen beregnet jevnt over en litt lengre rekkevidde enn vi fikk, men her var forskjellene mindre enn forskjellene mellom faktisk rekkevidde i høstlige kjøreforhold og WLTP-rekkevidden.

Hurtiglading

Teslas omfattende og ekspanderende superladernettverk er en av bilprodusentens store fordeler. Laderne kan levere over 120 kW til bilene, og er i ferd med å bli oppgradert for enda høyere ytelser. Det er også svært behagelig at det gjerne er mange ladere på ladestedene, slik at man slipper å stå lenge i kø.

Model 3 SR+ er begrenset til å ta imot 100 kW. Den lader med CCS-kabel, slik de fleste nyere elbiler med unntak av Nissan gjør i dag. Vi ladet på superladestasjonene ved Nes i Ådal og Rygge, og fikk ganske like ladeprofiler hver gang.

Her ser du en ladeprofil fra hurtiglading ved Rygge:

Mer eller mindre umiddelbart fikk vi 100 kW, før effekten begynte å dale da vi passerte 50 prosent batterikapasitet. Vi stanset stort sett ladingen ved 80 prosent. Ved ett tilfelle ladet vi til 85 prosent. Da fortsatte effekten å sakke ned og kom ganske raskt under 30 kW.

100 kW ladeeffekt er det samme som Nissan lover i den dyreste utgaven av Leaf 62 kWt. Nissan bruker imidlertid Chademo-kabel for hurtiglading, noe som gjør at man i dag ikke får hastighetene Nissan forespeiler. Ladeoperatørene har ikke kabler som takler 100 kW. Med CCS-kabel og eget superladernettverk har Tesla mer kontroll på at bileierne får hastighetene som loves.

En annerledes drive-in-kino

Det tok 31 minutter å få batterinivået fra 6 til 80 prosent. Det kan føles lenge, men bilens siste programvareoppdatering inneholder noen godbiter som kan underholde mens du venter.  

Nå kan du nemlig se på Netflix og YouTube på 15-tommers-skjermen når bilen står stille. Netflix krever riktignok at du logger inn med egen konto. Videoinnholdet strømmes over bilens integrerte 4G-tilkobling. Skjermen og bilens høyttalersystem gjør at vi fikk veldig gode videoopplevelser mens vi ladet.

I tillegg kommer bilen med en rekke spill som i likhet med videotjenestene fungerer når bilen ikke kjører. Vi prøvde Beach Buggy Racing 2, som kommer i en spesialtilpasset utgave hvor du kan kjøre med fargen til din egen Tesla i spillet. Her bruker du bilens ratt til å svinge. Det fungerer godt og er enda et potensielt tidsfordriv.

En tredje mulig venteaktivitet er bilens karaokefunksjon, kalt Caraoke. Vi prøvde ikke denne.

Mulighet for funksjonsrike programvareoppdateringer er en av fordelene ved Teslas biler. TU har tidligere skrevet mye om at Teslas kjøretøy er en «iPad på hjul». Samtidig innebærer denne digitaliseringen at enkelte ting blir mer komplekst, og dermed muligens mer sårbart.  

Svært mange av Model 3s funksjoner er avhengig av at det elektriske er i orden: Her er det knapper for å åpne dørene innenfra og for å åpne hanskerommet. Nesten alle bilens innstillinger endres via skjermen. Når du åpner dørene, går vinduene automatisk litt ned, før de går opp igjen når du lukker dørene. Dette fungerte fint under vår test, men vi kan se for oss at man fort kan savne enkle, mekaniske løsninger dersom det elektriske kapitulerer.

Autopilot

Alle Model 3 kommer som nevnt med trafikktilpasset fartsholder og filholder. Dette er ment for motorveibruk og her fungerer den godt. På skjermen kan du til enhver tid se direkteanimasjoner av hvordan bilen analyserer omgivelsene. En slik gjennomsiktighet vekker tillit.  

Filholderen holdt seg litt mer midt i filen enn vi foretrekker, men det er en smakssak. Autopilot oppfattet veimerkingen stort sett korrekt. Dersom SR+ møtte en påkjøring til motorvei mens den selv kjørte på motorveien, kunne den skråne ut mot påkjøringsfilen, men den irettesatte seg da den så den heltrukne kantlinja.

Vi hadde foretrukket å senke farten litt før enkelte slakkere svinger, for å så øke farten ut av svingen. Dette gjorde ikke Autopilot. Dette resulterte likevel aldri i farlige situasjoner.

Oppsummert er inntrykket av Autopilot mye bedre enn da vi testet Nissans Propilot i Leaf i sommer.

Les også

Batteribranner vekker bekymring – hva er egentlig sant?

Kupéstøy

Vi syntes det bråkte en del i kupéen under kjøring. Bilen i seg selv var stille, men friksjonsstøyen bilen skapte ved å ta seg framover hørtes godt innvendig. Vi har ikke testet kupéstøy i tidligere elbiltester. I denne testen tok vi noen stikkprøver ved å bruke Det svenske arbeidstilsynets iPhone-app Noise Exposure. Vi holdt telefonens mikrofon opp i området ved førerens ører. Både lydanlegget og passasjerer var tause under stikkprøvene, men vi hadde fortsatt på aircondition på 20 grader:

• Vi fikk 71,1 dB i gjennomsnitt over 44 sekunder da vi kjørte rundt 90 km/t i en tunnel på E6 ved Ås. Det var svært lite annen trafikk under testen.
• Vi fikk 65.8 dB i gjennomsnitt over 14 sekunder da vi kjørte i 80 km/t ved Begnadalen. Det var forholdsvis lite trafikk her.
• Vi fikk 62,3 dB i gjennomsnitt over 25 sekunder da vi kjørte rett under 60 km/t ved Bagn.

Fraværet av sammenliknbare data med andre kjøretøy gjør stikkprøvene mindre brukbare. 65 desibel tilsvarer lydnivået på en vanlig samtale ifølge norske Arbeidstilsynet og lydeffekten dobles når desibelnivået øker med tre dB. For å kunne si noe mer om kupestøyen, trenger vi trolig bedre måleutstyr.

Kupéstøy kan uansett bli et område elbilprodusentene konkurrerer mer på fremover. Polestar reklamerer blant annet med at Polestar 2 skal ha en støyreduserende batteripakke. Uten en støyende diesel- eller bensinmotor kan man gjøre reisen mer attraktiv før øret. Det avslører også i større grad dårlig lydisolering, ettersom føreren nå lettere hører støy fra hjulene og ytre omgivelser.

Oppsummering

Model 3 SR+ fremstår som en spennende, teknologitung bil som nyter godt av at Tesla har utviklet elbiler i mange år allerede. Energieffektiviteten og hurtigladeopplevelsen er klasseledende. Den yngste passasjerens favorittdel av testen var ved lading – da han kunne sitte på fanget til mammaen i forsetet og le av Mikke Mus på Netflix.

Samtidig lurer vi på om 75.000 i avslag er nok til å få folk til å kjøpe SR+ fremfor Long Range-utgaven av bilen. Model 3 SR+ er uansett ikke et billig kjøretøy. LR-utgaven er kvikkere, har lengre rekkevidde og litt raskere hurtiglading.

Prisen og rekkevidden på SR+ setter den i direkte konkurranse med blant andre Hyundai Kona, Kia e-Niro, Opel Ampera-e og Nissan Leaf 62 kWt. Bilene har alle sine styrker og svakheter og vi har ikke gjort noen sammenligningstest.

For teknologifantasten spørs det likevel om den tøffeste konkurrenten til SR+ er tvillingbroren til 75.000 kroner ekstra.

Les også

Denne kan bli like effektiv som en hogstmaskin