Kjære elbilist,
Har du smertelig fått erfare det allerede? Det er sommer og høysesong for ladekø. Nå kan det virke som om de fleste hurtigladere enten er opptatt, i ustand eller låst for Tesla.
Da er det fort gjort å gløtte misunnelig bort på bilene som er dømt og funnet skyldig av både Norge og EU: Forbrenningsmotordoningene, fossilene, De Avdankede, eller rett og slett bare bilene med diesel- eller bensintank – kjært (?) barn har mange navn.
Du nekter å kjøpe dem. Du heier på miljøet, og dessuten: Elbilene er blitt så gode nå og de særnorske fordelene er her fremdeles.
Vel, alle er ikke som deg. Toyota RAV4 var inntil utgangen av juni Norges mest solgte bil – nå er den kun slått av Tesla Model 3, folke-elbilen som sliter minst med ladekøer.
Hvorfor velger flere tusen norske kunder RAV4 i 2021, et år hvor det kommer rekordmange konkurransedyktige helelektriske SUV-er på markedet? Vi biter i det aldrende, tilsølte eplet og tester.
SUV-en RAV4 kommer både i ladbar og ikke-ladbar versjon. Vi velger versjonen med kabel – da kan vi jo kjøre på norsk vannkraft!
I alle fall i 75 kilometer, skal vi tro den oppgitte elektriske WLTP-rekkevidden.
Nesten tregangeren av elbilforbruket
Forsvaret viser hvordan biodrivstoff kan bidra til at vi kan nå klimamålene
Turen går først fra Oslo til Mandal – og tilbake igjen. Den motorveitunge strekningen måler rundt 36 mil begge veier. Fra øst til sørvest ender vi med et forbruk på 5,1 liter/100 km, mens vi fra sørvest til øst får 5,2 liter/100 km. Hvis vi regner at én liter bensin inneholder 9,1 kWh, tilsvarer det et forbruk på rundt 47 kWh/100 km.
Det er nesten tregangeren av forbruket vi trolig ville fått med en elbil, og illustrerer forskjellen i drivlinjenes effektivitet. Her ligger jo en av elbilenes store fordeler, som er med på å gjøre opp for noe av ulempen: De bærer med seg mindre energi, men så er de også mer effektive.
På turen ned kjører vi først helt elektrisk, så bytter vi til bensindrift. Vi kommer rundt 80 kilometer kun på elektrisitet, så WLTP-angivelsen virker å holde godt under de sommerlige forholdene.
.jpg)
På turen tilbake fra Mandal kjører vi med bilens Auto EV/HV-modus, altså at bilen skal optimalisere bruken av elmotor og bensinmotor selv. Vi starter med fullt batteri, og når vi kommer til Oslo har vi fortsatt nesten fullt batteri og 69 kilometers elektrisk rekkevidde igjen, ifølge instrumentdisplayet. Det virker som om bilen kun bruker batteriet for airconditionanlegget.
Her kunne vi tenkt oss at bilen var smartere og bruker drivlinjen full av grønne sertifikater i mye større grad. Vi har jo plottet inn hvor vi skal i navigasjonssystemet, hvorfor disponerer ikke bilen forbruket slik at batteriet er tomt når vi er framme? Vi ønsker oss en smartere auto-modus.
Kan lade opp batteriet med bensin
Vi kjører også RAV4 på vår standardrute, fra Oslo, via Lygnasæter og Gjøvik, over Mjøsbrua og forbi Hamar og Eidsvoll tilbake til Oslo.
Her tester vi ut en annen måte å kjøre på: Vi kjører på elektrisitet så lenge vi har elektrisk rekkevidde. Når batteriet er tomt kjører vi på bensin samtidig som vi lader opp batteriet med bensinmotoren (det som kalles charge Mode). Når batteriet er rundt 60 prosent oppladet bytter vi til å kjøre kun på elektrisitet igjen – og slik fortsetter det.
Her er en forbrukskurve som også viser rekkeviddeangivelsen for batteriet og bensintanken. Grafen viser bensinforbruk som både antall liter/100 km og antall kWh/100 km. For å regne ut sistnevnte har vi regnet at en liter bensin inneholder 9,1 kWh med energi (kilde: Snl.no).
Ja, grafen kan virke litt rotete, men det er egentlig ganske enkelt: Bensinforbruket tar seg opp når batteriet går tomt, før snittet går nedover igjen når batteriet er oppladet og bilen kjører elektrisk. Vi ender opp med et snittforbruk på 4,4 liter/100 km, tilsvarende rundt 40 kWh/100 km.
Det er godt over det dobbelte av forbruket vi pleier å få på denne ruta med helelektriske biler. En slik sammenlikning kan være litt fåfengt, ettersom bensinforbruket er fossilt, mens elektrisiteten i alle fall i teorien kan komme fra fossefall.
El-forbruket er på mellom 18–20 kWh/100 km. Det er slett ikke ille, rundt 10 prosent høyere enn hvordan de helelektriske konkurrentene har prestert på samme strekning under liknende forhold.
Forbrukstallene kan også gi inntrykk av at bilen blir et lite knepp mer effektiv av å lade opp batteriet med bensin og kjøre elektrisk, enn å kjøre på bensin. Men her er forskjellene så små og tallgrunnlaget for snevert til at vi kan si noe sikkert.
Denne kan bli like effektiv som en hogstmaskin
Snitteffekt ved pumpa: 18.300 kW
Ja, bensinbiler bruker mer energi, men så bærer de også mer med seg. Tanken på RAV4 er bare på rundt 40 liter, men det tilsvarer rundt 365 kWh – nesten fire ganger kapasiteten til elbilene med de største batteriene. Og RAV4 stråler ved bensinpumpa!
Vanligvis logger vi hurtigladesesjonene og lager ladegraf. RAV4 kan ikke hurtiglade (eller som Toyota kanskje ville sagt: Du slipper å hurtiglade). Til gjengjeld går bensinfyllingen så kjapt at vi kan filme hele forløpet på drøye minuttet:
Dersom vi er litt fjasete og regner ut snitteffekten for fyllesesjonen, får vi en spinnvill effekt på litt over 18.300 kW (18,3 MW). Tallet kan være med på å illustrere hvorfor vi har elbilfordeler: Gapet mellom bensinpumpa og lynladerne på 350 kW er stort. Elbilens effektivitet og det faktum at vi kan lade hjemme hjelper, men det er fortsatt mye enklere å fylle bensin enn å hurtiglade elbilen.
Gammeldags infotainmentsystem
I elbilland er vi blitt vant til avanserte infotainmentsystemer som blant annet regner ut når og hvor vi kan å lade.
Infotainmentsystemet i RAV4 føles både gammeldags og utdatert sammenliknet med de fleste nyere elbiler. Skjermen er blass, reaksjonen treig og funksjonaliteten begrenset.
Samtidig er ikke biler med forbrenningsmotor avhengig av infotainmentsystemet på samme måte som elbiler, ettersom man ikke trenger å planlegge hurtigladestopp på langturer. RAV4 nyter godt av et bensinstasjonsnettverk bygget ut over mange tiår, og vi kjenner aldri på noen rekkeviddeangst.
Se en kort videosnutt av infotainmentsystemet her:
Plassen i bilen er ganske god. Bagasjerommet er på 520 liter, på linje med de mellomstore elektriske SUV-ene fra Volkswagen.
Her kan du se en kort videosnutt hvor vi tester ut plassen i forsetet og baksetet (undertegnede er 196 cm høy):
Konklusjon
Kjære elbilist,
Det er helt greit dersom du føler et snev av anger når du ser forbrenningsmotordoningene suser forbi mens du står i ladekø.
Denne testen illustrerer de ulike drivlinjenes styrker og svakheter. RAV4s økte forbruk kompenseres i bøtter og spann av evnen til å ta imot og holde på energi. Det er befriende å kunne kjøre tur/retur Oslo – Mandal uten å lete etter energistasjoner.
Bilen er svært behagelig å kjøre, den har nok av kraft og ligger godt på veien. Det er en besnærende tanke å stort sett kunne kjøre helelektrisk i hverdagen (med hjemmelader), samtidig som du ikke må stå i kø ved ladestasjonen på langtur.
Men valget ditt er energieffektivt og fremtidsrettet. Myndighetene vil at vi skal kjøre helelektrisk, det er det beste for både helsa og lommeboka. Det norske elbil-casen kunne hatt godt av å bli analysert med Michel Foucaults governmentality-konsept, men det skal vi ikke gjøre her.
Vi skal nøye oss med å si at vi forstår RAV4-kjøperne. Men elbilene utvikler seg svært raskt, ladestasjonene blir flere og ladehastigheten høyere. I tillegg gir en elbil produsentene muligheter til å utforme kupeen annerledes, og til å legge til nye funksjoner. Og snart skriver vi det myndighetene håper blir nye fossilbilers dødsår, 2025.
Så får du prøve å nyte sola ved hurtigladeren i sommer.
Punget ut 450.000 kroner for Norges eneste solcelleblomst
.jpg)
