I mars testet vi MG ZS EV, kinesiske SAICs første bil på det norske markedet. Inntrykket vårt ble farget av diverse pling-plong-lyder som forstyrret oss i tide og utide, et tregt infotainmentsystem og enkelte, merkelige utelatenskaper.
Bilen fremsto rett og slett litt uferdig, og nådde ikke opp til våre forventninger om en prisbombe av en elbil.
Basert på tilbakemeldinger fra kunder og journalister, har SAIC gjort flere endringer i en ny programvare som nå rulles ut. Vi grep sjansen til å teste bilen på nytt, denne gang i mer sommerlige temperaturer.
Konklusjonen er ganske klar: De mange, små forbedringene gjør at MG ZS EV fremstår som en mye bedre bil nå enn da vi testet den i mars. Diverse irritasjonsmomenter er luket vekk og bilen virker ferdig og klar for en brukergruppe som ønsker en billig, stor bybil (ifølge salgsstatistikken virker det å være ganske mange av dem).
Samtidig er rekkevidden og ladehastigheten ved sommerlige temperaturer god nok til at lengre familieturer sommerstid burde gå fint.
Flere har meldt om uønsket akselerasjon – har ikke funnet feil på noen av bilene
Prisbombe
Dermed mener vi MG ZS EV rett og slett er blitt den prisbomben vi mente den hadde potensial til å bli.
For all del, det er en god del å peke på her: Bilen har ikke app, tilhengerfeste eller automatisk klimaanlegg. Lysene er delvis halogen-basert. Infotainmentsystemet er fortsatt tregt. Støyisoleringen og kvalitetsfølelsen er ikke den beste.
Men så må vi huske på at MG ZS EV koster fra 240.000 kroner. Da får du en relativt romslig SUV med blant annet førerassistentpakka MG Pilot, nøkkelløs tilgang og parkeringssensorer. For 260.000 kroner får du den toppspesifiserte utgaven, med blant annet soltak, ryggekamera, blindsonevarsler og seter med varmefunksjon.
Små, men viktige forbedringer
Vi gir altså programvareoppdateringen mye ære for at bilen fremstår i et bedre lys. Så hva inneholder denne oppdateringen?
Det er en rekke, små oppdateringer som gjør brukeropplevelsen bedre. Her ramser vi opp noen av de mest merkbare:
- Bilen tuter ikke lenger tre ganger når du legger igjen nøkkelen og går ut: Dette var irriterende under testingen i mars, ettersom tutingen var høy og funksjonen litt for aggressiv. Dersom vi lot bilnøkkelen være igjen med passasjerer i bilen, ville bilen fortsatt tute. Dette ville også skje dersom vi raskt åpnet og lukket førerdøren med bilnøkkelen inne i bilen. Nå viser bilen bare en påminnelse i instrumentdisplayet og en lavere lyd, noe som er mer behagelig og tilstrekkelig.
- Bilen lager ikke lenger lyd når skiltleseren misforstår og varsler om betingede fartsgrenser. Du får fortsatt opp en advarsel om dette i displayet, men du slipper lyden. Vi synes for øvrig skiltleseren har blitt mer presis siden sist, uten at importøren kan bekrefte dette.
- Når du starter opp bilen, brukte den tidligere lang tid på et oppstartsritual som også involverte flere pling-plong. Nå er dette ritualet kraftig forkortet. Du må fortsatt trykke på «OK»-knappen en gang for å komme til skjerminformasjonen du ønsker å ha under kjøring, men dette er mye bedre enn det var tidligere.
- Bilen lager ikke lenger lyder når MG Pilot, førerassistenten, er i bruk. Du får fortsatt opp varsler på instrumentdisplayet om å holde på rattet av og til, men det er mye mer behagelig enn pling-plong-lydene som kom tidligere.
- Nå står alltid gjenværende rekkevidde i instrumentdisplayet. Tidligere måtte du trykke på en knapp i midtkonsollen for å få opp dette. Vi ønsker oss fortsatt en prosentangivelse for batteriet, men dette er enda ikke kommet.
- Utetemperaturmåler er synlig på den 8 tommers store infotainment-skjermen. Dette var en merkelig utelatenskap da vi testet bilen i mars, men det er fint å se at dette kunne fikses ved en programvareoppdatering.
- Bilen husker nå lydnivået på radioen når du slår av og på tenningen.
Disse små oppdateringene kan virke banale, men slike detaljer frustrerer når man opplever dem gang på gang. Derfor er det gledelig at de rettes opp i.
Bye-bye, Tesla
Fortsatt noen nykker
Det skal sies at ikke alt vi reagerte på ved forrige test er rettet opp. Fortsatt er det ikke mulig å regenerere mens du bruker fartsholder. Dette skal være gjort av sikkerhetsmessige årsaker, ettersom regenerering på glatt vei kan føre til at hjulene sklir, ettersom ABS-bremsene ikke aktiveres. Ved bruk av fartsholder har du muligens beina et annet sted enn ved pedalene, noe som leder til at MG mener det er tryggest å ikke regenerere med fartsholder.
.png){kind=logo}
Det er heller ikke mulig å saktelade bilen uten at den er låst. Dette er kanskje ikke et så stort problem når du lader hjemme, men kan være en litt større ulempe når du lader på type 2-ladere langs veien.
Vi savner også en app. Dette finnes i noen andre markeder, og nylig gikk MG ut med informasjon om at de jobber med en app til bilen, men at de ikke vet når den blir lansert. Vi har stilt importør Norwegian Mobility Group (NMG) flere spørsmål, blant annet om appen eventuelt vil koste noe ekstra for eksisterende eiere. NGM svarer at disse spørsmålene vil bli besvart når informasjonen foreligger fra MG Europa.
Forbruk
Mor, far og barn pakket barnevogn, bager og sekker og dro på helgetur fra Oslo til Beitostølen (og tilbake). Denne langturen har gjennomført tidligere med både Tesla Model 3 SR+ og Nissan Leaf 62kWh. Det romslige bagasjerommet på 448 liter gjorde pakkingen enkel.
Vi kjørte med bilens mest gjerrige modus, Eco, både fram og tilbake. Dette ble gjort dels for å finne ut hvor lite energi bilen krever, dels fordi de voksne i baksetet foretrekker treg akselerasjon fremfor kjappe, kvalmende hastighetsforandringer. Vi fulgte fartsgrensene og byttet på å kjøre, for å veie opp best mulig for individuell kjørestil.
Her er en grafisk fremstilling av forbruket fra Oslo til Beitostølen:
Denne delen av turen ble preget av en del køkjøring, slik at gjennomsnittsfarten ble lavere. Noen regnskyll påvirket også forbruket negativt. Vi ser uansett at forbruket klatrer i takt med høydemeterne.
Det motsatte er tydelig på tilbakeveien:
Det gjennomsnittlige forbruket for hele turen endte på 14,7 kWh/100 km. Selv om vi ikke kan sammenlikne direkte, ser vi stor forskjell fra forbruket i vintertesten, som endte med et snitt på 20,1 kWh/100 km. Fraværet av varmepumpe bidrar nok til at bilen bruker en tredel mer energi på vinterføre. Samtidig er det gledelig å se at bilen slettes ikke et energisluk sommerstid.
Forbruket er nokså sammenliknbart sommerstid med Nissan Leaf 62 kWh, som endte med et snittforbruk på 15.1 kwh/100 km på samme testrute i fjor sommer. Vi har ikke sammenliknbare data for vinterforbruket på de to bilene. En vintertest fra 2018 indikerer at Nissan Leaf (standard batteri) også har et nokså høyt strømforbruk (19.5 kWh/100 km), men denne turen hadde en annen trasé.
MDG vil ha klimaavgift på elbiler: – Lite gjennomtenkt, mener Elbilforeningen
Rekkevidde
Vi kjørte ikke bilen fra fulladet til tomt batteri, men kom 242 kilometer mens batteriet gikk fra 81 til fire prosent. Det indikerer en rekkevidde på 314 kilometer – 51 kilometer lengre enn WLTP-rekkevidden på 263 kilometer.
Her skal det påpekes at starten av nevnte strekning gikk fra Beitostølen og nedover mot lavlandet, slik at regenerering sørget for en del ekstra kilometer. Resultatet er imidlertid på linje med de 308 kilometerne NAF og Motor fikk ved sin rekkeviddetest i sommer.
Rekkevidden vinterstid vil være en god del lavere. Med variert terreng kan vi anslå en rekkevidde på rundt 200 kilometer på vinteren. Dersom turen har stort innslag av motorvei, vil nok rekkevidden være enda kortere.
Lading
I vintertesten slet vi med lav hurtigladehastighet. Vi var aldri over 40 kW – halvparten av den oppgitte teoretiske makshastigheten på 80 kW.
I sommervarmen fikk vi andre hastigheter:
I starten var vi helt oppe i 78 kilowatt, men den krøp trinnvis nedover etterhvert som batteriet ble ladet opp. Vi ladet opp fra fire til 80 prosent på 39 minutter, med en snitthastighet på 49,8 kW.
Som på de fleste andre biler synker ladehastigheten som en stein når batteriet bikker 80 prosent oppladet.
Våre ladetester indikerer at bilen oppnår høyere hastigheter når vi starter ladingen fra lave nivåer. De gangene vi startet ladingen med litt over 20 prosent igjen på batteriet, ladet bilen tregere på samme batterinivå enn da vi startet ladingen på fire prosent.
Den høyeste snitteffekten vi oppnådde vinterstid var 35 kW. Det er tydelig at batteritemperatur har mye å si for ladehastigheten, slik det er på elbiler. Importøren forteller at det i høst skal komme en ny programvareoppdatering som gjør det mulig å forvarme batteriet før lading og dermed øke ladehastigheten. Vi ser frem til å teste hvor godt dette fungerer i praksis.
Bilen kjørte 30 meter før den krasjet
Førerstøttesystem
På enkelte områder føles bilen gammeldags. Infotainmentsystemet er tregt og berøringsskjermen har dårlig respons. GPS-systemet tar tid å starte, og det er fortsatt klønete å skrive inn adresser på skjermen. Det nokså analoge instrumentpanelet fremstår også gammeldags sammenliknet med de digitale, skjermbaserte panelene mange andre bilprodusenter har gått over til.
Man skal likevel ikke avskrive alle MG ZS EVs tekniske evner. Bilens førerstøttesystem, MG Pilot, består blant annet av aktiv nødbrems, filholder, adaptiv fartsholder, blindsonevarsling og skiltleser.
Systemet fungerer bra på motorvei og styrer nokså mykt og behagelig. På landevei har det vanskeligere for å lese vegmerkingen. De fleste bilprodusentene har i dag avanserte førerstøttesystemer, og alle har sine svakheter. Vi mener uansett MG kan hevde seg slik konkurransen er i dag.
Konklusjon
Da vi leverte tilbake bilen etter test i vinter, tok en av importørens lederne oss inn på kontoret, tilbød kaffe og spurte oss hva vi syntes om bilen. Tilbakemeldingene ble ivrig notert ned på et A4-ark. Etter hva vi forstår, ble alle testere spurt om dette ved levering.
Tilbakemeldingene fra kunder og testere ble sendt til Kina og dannet grunnlaget for den oppdaterte programvaren vi nå har testet.
Vi lever i en tid hvor produkter sendes uferdige på markedet, og hvor man ikke kan stole på produsentenes lovnader om at fremtidige oppdateringer skal fikse problemene.
Det er på sin plass å berømme MG og importøren for å ta tilbakemeldingene på alvor. Oppdateringen er kostnadsfri for eksisterende kunder og gjøres unna hos forhandleren på omtrent én time.
Så, hvordan er bilen i dag?
Vi hadde muligens litt høye forventninger før vi testet MG ZS EV mot Kia e-Niro og Audi e-tron i vinter. MG skilte seg negativt ut, både når det kom til rekkevidde, lading, kvalitetsfølelse, kupéstøy og nykker. Selv uten mange av nykkene, stiller MG ZS EV fortsatt svakere på de fleste av de ovennevnte parameterne.
Derfor er det så viktig å huske på at MG ZS EV koster halvparten av billigste Audi e-tron. Til prisen får du svært mye bil i kineseren. God plass og kurant ytelse gjør bilen til et attraktivt alternativ i prisklassen.
Flere av konkurrentene kom med priskutt og kampanjer da MGs første elbil kom på markedet i Norge tidligere i år. I skrivende stund er det noen titusener opp til de fleste konkurrenter, men dette kan endres fort. Det er liten tvil om at MG har vært med på å presse elbilprisene i Norge nedover, noe som kommer alle forbrukere til gode.
Selv i dag er MG nokså alene om å tilby en romslig familie-SUV med grei rekkevidde til prisen. Så lenge du er klar over bilens mangler, tror vi kineseren kan passe for mange norske familier.
Her er elbilene som allerede har fremtidsteknologien V2G
